Не знаю, остались ли еще наивные люди, которые верят в то, что их любимые японские и европейские бренды уже буквально завтра вернутся на российский рынок и наконец-то можно будет за небольшие деньги купить вечные и надежные автомобили, которые приносят по 30% годовых при перепродаже через пять лет. Сказок не бывает, особенно в наше время, поэтому самое время вернуться к реальности — а в ней продолжается борьба за сердце покупателей в сегменте семейных среднеразмерных кроссоверов. Китайских. И Geely Atlas, и Haval F7 сменили поколение в прошлом году, и оба уже были на сравнительных обзорах Дрома, но полноприводный F7 сошелся в неравном бою с меньшим по размерам и переднеприводным Geely Cityray, а Atlas соревновался с Livan X6 Pro только в моноприводном исполнении. Сегодня же эти машины ближе всего к корректному сравнению — обе с полным приводом, 2,0-литровыми турбомоторами и в максимальных комплектациях. Но трансмиссии разные — у Geely 8-ступенчатый гидротрансформатор Aisin, у Haval 7-ступенчатый мокрый «робот» DCT. И стоимость у них различается почти на 400 000 рублей. Настолько ли лучше и технологичнее более дорогой Atlas по сравнению с F7?
Удивительно, но начать этот обзор хочется с комплимента… концерну Chery. Именно у них прослеживается корпоративный стиль в дизайне всей линейки кроссоверов, от мала до велика. У Geely — экстерьерная солянка. Трио Coolray, Cityray и Atlas еще более или менее походят друг на друга, а остальные модели как будто принадлежат другим брендам. У Haval еще хлеще — даже двух похожих между собой моделей нет (хотя если полностью перейдут на кубизм в стиле линейки H, то будет понятнее). Но если F7 хотя бы смахивает на предшественника, то Atlas его как будто и вовсе не имеет — Atlas Pro другая модель. Так или иначе, дизайн обоих автомобилей можно сравнить с бензоколонкой — оборачиваешься не потому, что красиво, а для того, чтобы запомнить. Да, сами по себе машины, может, и симпатичны на уровне отдельных дизайнерских решений, но они при этом как все. В тренде, но скучновато.
Технические характеристики также уже можно признать «среднерыночными»: у Haval F7 безальтернативный 7-ступенчатый «робот», который передает момент от 190-сильного 2,0-литрового мотора с турбиной. Geely Atlas имеет чуть более «породистую» архитектуру — как-никак построен на глобальной платформе CMA. Остальные модели Geely на этой платформе уже хорошо себя зарекомендовали в плане управляемости. Под капотом также «турбодвушка» мощностью 200 л.с., а вот коробка передач, в отличие от переднеприводного Атласа, не «робот», а классический «автомат», что сразу дает фору в плане потребительских предпочтений. Несмотря на то что «роботы» на современных китайских автомобилях показали себя как беспроблемные в рамках гарантийных и окологарантийных пробегов, покупатели старому (новому) доброму «автомату» все еще доверяют больше. Да и ведут себя «автоматы» в ряде ситуаций все-таки лучше и более предсказуемо, чем роботизированные коробки.
Кстати, о предсказуемости. Когда садишься в любой современный китайский автомобиль, уже заранее как будто готов к тому, что сейчас будут сплошные странности и эргономические нестыковки. F7 и Atlas не являются исключениями. Парад компромиссов начнем с Geely Atlas.
Ручки у Атласа под естественный хват, а на самих ручках — загадочная наклейка «99,9%». Менеджеры Geely шутят, что это означает «на 99,9% это твоя будущая машина». Спорно, особенно если рассматривать Atlas как преемника Тугеллы (об этом тоже говорят менеджеры). Но Tugella воспринималась более гармоничной — от нишевого форм-фактора кросс-купе до тесного салона, вполне соответствующего этому типу кузова. А Атлас вроде и больше, и салон у него гораздо просторнее, но уюта интерьер Geely не создает. В отличие и от соплатформенников, и от того же Haval F7, в Атласе нет ощущения кокпита из-за невысокого центрального тоннеля. Сидишь как будто в офисе. Центральная консоль с большим планшетом во главе расположена строго прямо, ни на градус не сместившись в сторону водителя. Селектор «автомата» расположен на привычном месте, но по джилевской традиции при включении режимов D и R его нужно качать дважды, через промежуточный N. Не смертельно, конечно, но с непривычки приходится газовать на «нейтрали». Минимализм в салоне Атласа граничит со скупостью. Понятно, что на кнопках регулировки зеркал в рамках массового производства сэкономили кругленькую сумму, но с точки зрения эргономики — жутко неудобно. Чтобы отрегулировать зеркала, нужно смахивать шторку центрального дисплея, потом выбирать в меню пункт «зеркала», потом выбирать левое или правое зеркало — и только потом с помощью кнопок (и крутилки) на руле, собственно, регулировать зеркала. Можно, конечно, вывести функцию регулировки на кнопку * на руле, но это избавит только от одного лишнего свайпа, все остальное придется повторять в той же последовательности. Кстати, если во многих китайских автомобилях «горячую» кнопку на руле можно запрограммировать под разные функции (например, включение камер кругового обзора или включение обогрева руля), то в Атласе на эту кнопку можно «зашить» только регулировку зеркал. Как говорится, мы создаем трудности, чтобы потом героически их решать.
Еще о минимализме — большой центральный дисплей отобрал дюймы у дисплея перед рулем. Он откровенно небольшой, отчего мелкие пиктограммы и циферки скучковались в плохо читаемые тучки — разумеется, на фоне рисованного фона. Это тоже уже художественная традиция Geely. Скромная проекция, которая показывает только скорость и дорожные знаки. В зеркалах нет индикаторов «слепых» зон. Мультимедиа не имеет протокола Android Auto, только проводной Apple CarPlay, меню мультимедиа выполнено простенько, словно на первых версиях Андроида (в том числе по скорости отклика на нажатие). Физических кнопок нет, почти все управление — через сенсоры центрального дисплея, в том числе управление электронным стояночным тормозом. Здесь, наверное, и омывающая жидкость заливается через «облако». Зато в салоне Атласа нарядные молодежные светодиодные полосочки во всю ширину передней панели, которые могут переливаться разными цветами, в том числе в такт музыке, играющей из колонок. Музыка играет, кстати, так себе — как ни ковыряйся в эквалайзере, звук лучше не станет, как будто телефон бросили в пластиковое ведро.
Архитектура передней панели Geely Atlas напоминает первые Volvo с симметричной «парящей панелью». С той лишь разницей, что физических кнопок здесь нет, а вместо полноценной приборной панели — минималистичный щиточек приборов
На лобовое стекло проецируются только скорость и дорожные знаки
Большой планшет на передней панели традиционно для современных Geely щеголяет цветастыми художественными обоями (причем зачем-то анимированными), но вот удобством и скоростью отклика не отличается
Atlas чересчур цифровизован. Здесь даже зеркала регулируются через свайпы и сенсоры. Ладно хоть электронный «ручник» имеет собственную кнопку
Кнопки стеклоподъемников дизайнерские. Угадайте, в какую сторону нужно их качать, чтобы опустить и поднять стекло?
На одном фото шесть видов пластика, кожзам, микрофибра и открытый металл
Беспроводная зарядка в Atlas есть, только площадка в длину такова, что при резком ускорении или торможении смартфон постоянно съезжает с «контактной зоны» и заряд прекращается
Шильдик Infinity — самое громкое, что есть в плане акустики в Atlas. «Музыка» в Geely посредственная. Смысл динамика в багажнике (только на правой стороне) непонятен. Если это низкочастотный динамик, то со своей задачей он никак не справляется
Из плюсов — удобная пухлая «баранка» небольшого диаметра, тонированный прозрачный противосолнечный козырек (пожалуй, главная фишка салона Атласа, многие фанаты Джили хотят себе такие в Тугеллы, Монджаро и прочие модели), а также на удивление удобные кресла. На удивление, потому что подушка как будто наклонена вниз настолько, что при росте водителя 180 см ноги не касаются ее края, даже с учетом выдвижного валика. Но на протяжении сотен километров за рулем Атласа ноги не устают. Как видите, с точки зрения интерьера минусов у Атласа больше, чем плюсов. Или это просто завышенные ожидания?
Прозрачные тонированные козырьки — вещь. Даже если забыли солнцезащитные очки, с такими козырьками это не страшно
Подушка водительского кресла может механически выдвигаться, но даже в выдвинутом положении ног водителя она не касается. Тем удивительнее, что в дальней дороге ноги не затекают. К жесткости набивки, профилю и боковой поддержке претензий нет. Регулировки, разумеется, электрические. Вентиляции нет
От Haval F7, который по РРЦ на несколько сотен тысяч дешевле Атласа, ожидаешь интерьер попроще. И в плане используемых материалов так оно и есть — F7 чуть более «деревянный», хотя с точки зрения сборки и наличия всяких скрипов и «сверчков» никаких проблем нет, все тихо и аккуратно. Но, как и в первом поколении F7, здесь создана уютная для водителя атмосфера, когда он обособлен не только высоким центральным тоннелем, но и смотрящим на него центральным дисплеем. Добавьте сюда черный потолок в максимальной комплектации, а также штатную тонировку — и вот уже интерьер не выглядит дешевле конкурента. Если, конечно, не проводить классический тест журналистов и блогеров с постукиванием пальцами по пластику.
Да, пластик и принты всяких накладок и псевдоалюминий в Haval F7 попроще. Тем не менее здесь даже уютнее, чем в Geely. Вместо острых симметричных граней — плавные изгибы и ориентация на водителя. Уюта добавляет высокая подоконная линия и темный потолок
С точки зрения эргономики Haval менее противоречив. Селектор КП здесь переехал на рулевую колонку, из-за чего управление «дворниками» и омывателями переместилось на левый подрулевой рычажок. Включить «дворники» простым отклонением рычажка теперь не выйдет — нужно крутить колесико и двигать флажок, а это требует привыкания. Но, пересаживаясь с Haval на Geely, в Атласе я пару раз пытался привести машину в движение включением «дворников». А когда с Geely обратно садишься в Haval, селектор КП внизу не ищешь.
Подрулевой селектор КП — это не только модно, но и, оказывается, удобно. Особенно по сравнению с нефиксируемым джойстиком Атласа на центральном тоннеле, который нужно качать дважды для смены режимов D и R. Но и у F7 есть свои нефиксируемые неудобства — импульсный переключатель сигналов поворота. Не все в восторге, не все могут быстро привыкнуть, так что не обращайте внимания на хаотичные моргания оранжевыми секторами на автомобилях Haval и GWM в целом — водители еще только учатся. С чисткой стекла тоже придется поразбираться — за работу передних и заднего «дворников» и «омывайки» отвечают два кольца, кнопка в торце рычажка и флажок
На проекции — не только знаки и скорость, но также индикация электронных ассистентов водителя и подсказки навигатора
Панель приборов на F7 тоже не эталон читаемости, но дисплей в два раза больше, чем на Atlas, цифры и пиктограммы крупнее, можно вывести карту прямо на экран «приборки»
Звук ноунейм аудиосистемы F7 качественнее, чем в Geely, если включить встроенную функцию улучшения звучания DTS. В мультимедиа уже вшиты приложения от Яндекса, в том числе музыка. Есть возможность подключиться к вайфаю
Благодаря «переезду» селектора КП освободилось место на центральном тоннеле для площадки с беспроводной зарядкой для смартфона. Форма площадки неровная, поэтому телефон туда как влитой не ложится, да и сама зарядка скорее номинальная — мощность невелика, быстро зарядить смартфон не получится. В F7 есть Apple CarPlay, Android Auto отсутствует, но он здесь особо и не нужен — в головное устройство уже зашиты сервисы Яндекса (навигация, музыка), а интернет можно раздать с телефона. Есть возможность навигацию вывести прямо на приборную панель, а проекция показывает не только скорость и знаки ограничения скорости, но и подсказки навигатора. Сами цифры на проекции крупнее, чем на Атласе. В целом цифровая часть Haval F7 посильнее, чем у Geely Atlas. Мультимедиа понятнее и работает быстрее, музыка хоть и ненамного, но лучше (если включить эффект DTS — тогда хотя бы начинают бухать басы и на громкости выше 50% появляется хоть какой-то объем), а в распоряжении водителя есть даже несколько физических кнопок, с помощью которых можно включать обогревы стекол, камеры кругового обзора, кондиционер, климат-контроль и выключать монитор. По современным меркам практически полноценная клавиатура! Но и здесь не без откровенных ляпов: выбор режима работы головного света — только через центральное меню…
Слева от руля мог бы расположиться классический европейский кругляш выбора режимов работы фар. Но здесь почему-то нефункциональные кнопки. Потому что вся власть над головным светом скрылась в электронных катакомбах центрального меню
Селектор КП переехал под руль, на центральном тоннеле стало просторнее и даже осталось пространство для физических кнопок. Но для кнопки электронного «ручника» места, видимо, не нашлось. Занавес… Точнее, шторка на центральном дисплее — «ручник» там
Главное откровение в салоне F7 — это круглый руль. В общем-то, так оно всегда и должно было быть, но в последнее время мода на затейливые формы «баранки» уже начала выходить за разумные рамки. Так вот, руль в F7 не овальный, не квадратный и не прямоугольный, а именно круглый, без скошенного нижнего сектора. И сечение круглое по всей длине окружности, без приливов в местах хвата. Непривычно, но дискомфорта не вызывает никакого. Кресла по профилю не уступают Атласу и также позволяют без усталости преодолевать длительные расстояния.
На вид и на «ощупь» кресла в F7 более пухлые и комфортные, чем в Атласе. Ни спина, ни ноги, ни пятая точка в дальней дороге не ноют на тяжелую жизнь
Geely Atlas имеет обычные ручки дверей под естественный хват с наклейкой 99,9%. Видимо, что-то на языке экологов. У F7 по последней моде ручки выдвижные. На примерзания зимой жалоб от владельцев не поступало, а преимущество таких ручек особенно замечаешь грязной весной — они всегда чистые! А тыльная сторона еще и из приятного, как будто прорезиненного пластика
Пассажирам больше понравилось в Haval F7 (справа). Подушка мягче, наклон спинки больше, напольный тоннель отсутствует, пространства для ног больше, подогрев дивана можно включать самостоятельно, а не просить об этом водителя, как в Атласе. Единственное преимущество Атласа — выше потолок, у F7 линия крыши более стремительная
А вот по грузовым возможностям Атлас впереди и по литражу, и по удобству пользования. Пол ниже, крыша выше, есть даже минимальная возможность трансформации пола (можно опустить на 5 сантиметров в нишу «запаски»). У обеих машин в подполье «докатки»
Картинка с камер кругового обзора Geely Atlas четче, чем на Haval F7. На Ф7 камеры еще и искажают пространство вокруг автомобиля — по картинке ты уже вот-вот въедешь в препятствие, а в реальности до него еще добрых полметра
Несмотря на то что площадь остекления на Атласе больше, по обзорности он ничем не превосходит F7. К тому же не имеет датчиков «слепых» зон, в отличие от Haval
Но вот преодолевают эти расстояния — длительные и короткие — автомобили совершенно по-разному. Пожалуй, это даже интересно, что сегодня в рамках одного класса можно встретить настолько непохожие друг на друга кроссоверы — в эпоху, когда все китайские кроссоверы плюс-минус едут одинаково. На Haval F7 в «боевом» режиме удалось покататься сразу после российской премьеры, так вот на трассе тульский кроссовер (давайте позволим себе называть его так) с трудом поспевал за Toyota RAV4, который никогда особо динамичным не был. И в общем-то даже не обязательно смотреть в паспортные данные F7 и Atlas, чтобы понять, что шведский кроссовер (давайте позволим себе называть его так) будет динамичнее — Haval традиционно настроен скорее на размеренную езду, а 192 л.с. и 320 Нм момента здесь для того, чтобы совершить более или менее спокойный обгон на загородном шоссе. Но если в машине багаж и парочка пассажиров, то даже в небольшой подъем разгон прекратится где-то на 160 км/ч. А на трассе крейсерская скорость — 120–140 км/ч.
Это тем более досадно, ведь как раз для трассы бóльшая по сравнению с Атласом колесная база подходит лучше, и машина стабильнее держит прямую, позволяя даже на неровном асфальте не корректировать траекторию рулем. Можно на F7 попытаться и пошустрить в поворотах, крены будут в пределах разумного, а руль (в режиме Sport) донесет до рук информацию с колес вполне правдоподобно. Но удовольствия от такой езды никакого. При этом Haval реагирует на жесткие стыки, гребенку и внезапные ямы чересчур громко и нервно — иной раз кажется, что стойки вот-вот не выдержат и войдут в капот снизу. И на разжатие передние стойки срабатывают с характерным стуком. Хотя с точки зрения шумоизоляции в F7 тише, чем в Atlas — если в Haval больше всего слышно мотор на высоких оборотах, то в Geely слышишь и мотор, и шины, и арки, и свист ветра.
Вообще, Atlas воспринимается более азартным и менее семейным автомобилем. Как будто рассчитан в лучшем случае на молодую парочку, которая сегодня вместе, а назавтра уже разбежались. Потому что ей все время приходится держаться за ручку двери, ибо Atlas трясет нехило! Да, всю дорожную мелочь, «лежачих полицейских» и трамвайные рельсы подвеска Атласа действительно переваривает гораздо благороднее, тише и мягче, чем F7. Но при этом всем, кто внутри, нужно держаться за что-нибудь, чтобы не летать по салону. Водителю проще — у него хотя бы руль есть, за него можно взяться двумя руками. Точнее, не можно, а нужно! Потому что на том же неровном асфальте F7 шел как по рельсам, а вот на Atlas постоянно приходится подруливать и удерживать автомобиль в полосе. При этом такая плотная подвеска не делает из Атласа лидера по прохождению поворотов — кроссовер Geely также заметно кренится и страдает недостаточной поворачиваемостью! Зато с динамикой все в порядке — с 2,0-литровым JLH-4G20TDJ Атлас бодр и весел. И до первой «сотни» «привозит» оппоненту больше секунды не только по паспортным данным, но и по результатам реальных замеров. Осталось только понять, как применять такую динамику — не для светофорных же гонок приобретать кроссовер…
У обоих автомобилей 2,0-литровые двигатели с примерно одинаковыми характеристиками. Но какие разные характеры! Atlas воспринимается более нервным и активным, а F7 — флегматичным и размеренным. «Автомат», по идее, должен был сделать Geely более прожорливым, но в смешанном режиме (городские пробки, активный загородный драйв и гравийка с легким off-road) он показал примерно такой же расход, что и F7 с «роботом»
Haval F7 не провоцирует на быструю езду, он может неплохо ускориться в законных диапазонах скоростей, может активно проходить повороты и комфортно нестись по укатанной гравийке. Но лучше всего он чувствует себя на загородной трассе с хорошим асфальтом — курсовая устойчивость ощутимо лучше, чем на Atlas
Geely Atlas заметно азартнее, чем Haval, но вот незадача — от хорошего асфальта он зависит еще больше, чем оппонент. Все из-за зажатой подвески — она лучше отрабатывает дорожную мелочь, но на неровном асфальте машину постоянно нужно контролировать рулем
Тормоза — традиционно слабое место китайских машин. Замедляются оба автомобиля предсказуемо, но у F7 больше свободный ход педали и в целом более ватные тормоза. Под вопросом термостойкость — диски и колодки докрасна мы, разумеется, не раскаляли, но на тестовых пробегах у машин уже прослеживается вибрация при резких торможениях. Обратите внимание на дизайн литых дисков — на фото разные автомобили, если что
Загнали мы оба автомобиля и на легкое бездорожье — без экстрима, разумеется. Несмотря на то что клиренс у Атласа больше, именно у него уже к 7000 пробега оказалась оторванной пластиковая защита двигателя. Но на всех препятствиях, что мы нашли в лесу на берегу Байкала, ни Atlas, ни F7 ни разу не чиркнули днищем. Глубокий снег скорее мог показать различие в покрышках (шипованные Pirelli на Atlas и фрикционная Yokohama на Haval), однако показал и то, что обе машины довольно уверенно пробираются по таким сугробам. Правда, и на том, и на другом лучше заблаговременно включить внедорожный режим трансмиссии. И все же вне дорог стоит отметить небольшое преимущество Atlas — за счет «автомата» тягу на нем дозировать проще. Полноценную диагоналку мы не нашли, но с одним вывешенным колесом Geely в любом из режимов выезжает с короткой пробуксовкой, а вот Haval в обычном режиме перекидывает момент на заднюю ось грубовато, с характерным толчком. В режиме Off-road такого жесткого подключения не замечено.
Разумеется, ждать чудес на бездорожье от кроссоверов не стоит, но по неглубокому снегу или раскисшей грунтовке и F7, и Atlas двигаются уверенно
Памятка водителям Haval F7: на бездорожье лучше сразу включить режим Off-road, а режим рулевого управления перевести в Sport на постоянку
Стоит посочувствовать тем, кто выбирает между Geely Atlas и Haval F7. И не потому, что кто-то посчитает это выбором без выбора (нам тогда всем можно посочувствовать). А потому, что за этот бюджет у обоих автомобилей одинаково длинный список компромиссов. Geely Atlas имеет лучшую динамику, более плотную подвеску, которая комфортнее в городских условиях, но при этом шумнее, мультимедиа слабее, а на трассе машину приходится постоянно контролировать. Haval F7 в целом воспринимается как более спокойный и комфортный автомобиль, с более продвинутой мультимедиа и с меньшими эргономическими ляпами, хорошей курсовой устойчивостью, но с чувствительной к плохой дороге подвеской, которая грубовато отрабатывает стыки и ямы.
При этом есть важный нюанс: это блогеры и журналисты пытаются разобраться в хитросплетениях рычагов подвески, ньютонометрах крутящего момента и дисках сцепления роботизированных коробок и вынести свое экспертное (но всегда субъективное) мнение. И еще, конечно же, те, кто управляет собственным BMW 7 серии с собственного дивана в гостиной. Вполне допускаю, что реальным покупателям, которые присматривают замену своим, скажем, 10–15-летним «японцам», тонкости рулежки и ускорения не то чтобы совсем не важны — они скорее могут и не заметить серьезных отличий. И в ход пойдут уже другие критерии — имиджево-экономические. И здесь наши сегодняшние оппоненты также по разные стороны баррикад. Haval F7 дешевле при всех раскладах, даже с учетом того, что экономика у нас сейчас в прямом слове рыночная и торговаться можно до слез. Как ни крути, на сегодняшний день вопрос стоимости автомобиля, пожалуй, самый актуальный. Потом уже идут его характеристики и особенности. А Geely Atlas не настолько лучше технически, насколько дороже. Но на его стороне, вы будете смеяться, сила бренда. Ведь все чаще покупку Geely помимо объективных причин оправдывают еще и родством с именитой Volvo. И порой даже не обязательно соответствовать родословной на ходу, чтобы стать объектом чьего-то желания и выбора.
Источник: Дром.