Конкуренты Haval F7

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Renault Arkana или Haval F7: какой кроссовер выгоднее?

Две самых ярких новинки этого года на нашем рынке — Renault Arkana и Haval F7 — находятся в разных «весовых категориях». Однако идея сравнить их не лишена смысла, так как стоимость кроссоверов вполне сопоставима. Давайте посмотрим, какой автомобиль предпочесть.


Продажи Renault Arkana начались с экземпляров в топовых комплектациях: 1 419 990 рублей за переднеприводную версию и 1 499 990 рублей за автомобиль с полным приводом. Оба варианта оснащаются вариатором и 1,3-литровым турбированным двигателем мощностью 150 л.с.

Компания Haval представила F7 сразу во всех комплектациях. Самая доступная переднеприводная версия стоит 1 449 000 рублей, то есть всего на 30 тыс. рублей дороже переднеприводного Renault. Полноприводный F7 обойдется минимум в 1 529 000 рублей — и снова разница всего в 30 тысяч. Оба варианта оснащаются 7-ступенчатым роботом и 1,5-литровым турбомотором мощностью 150 л.с.

1.jpg


Размер имеет значение
Габариты автомобилей почти одинаковы, и нельзя сказать, что на Аркане из-за несколько более скромных размеров будет намного удобнее ездить и парковаться. Длина французского кроссовера — 4545 мм, а китайского — 4620 мм: разница всего 75 мм. «Китаец» шире на 26 мм (1820 против 1846) и выше на 125 мм. А это подразумевает не только более высокий потолок, но и гораздо более вместительный багажник, в том числе за счет ровной линии крыши. Правда, тем, кому по душе кросс-купе с покатой линией крыши, можно подождать Haval F7x. Появится он чуть позже. Пока же доступна только версия F7 с традиционным типом кузова.

Багажное отделение Haval F7 имеет объем 723 литра, тогда как у Renault всего 508 литров. Кстати, колесные базы машин практически идентичны (2725 и 2721 мм). При этом дорожный просвет оказался больше у Арканы — 208 мм против 190 мм у F7.

2.jpg

Обтекаемые формы Renault Arkana делают силуэт кроссовера динамичным.

3.jpg

Вертикальная передняя часть Haval F7 и большой воздухозаборник заставляют думать, что кроссовер гораздо мощнее, чем кажется.

Аппетиты и масса
Удивительно, но при практически одинаковых габаритах масса китайского кроссовера на 227 кг больше, и это портит всю картину. Снаряженная масса автомобиля достигает 1605 кг. Несмотря на более высокий крутящий момент (280 Нм против 250 Нм у Арканы) разгоняется F7 до скорости 100 км/ч медленнее примерно на одну-полторы секунды, потребляя при этом в среднем 8,2 литра 95-го бензина на 100 км. Тем временем французский кроссовер при снаряженной массе 1378 кг разгоняется до 100 км/ч за приемлемые 10,2–10,5 секунды, сжигая в среднем 7,1–7,2 литра, внимание, более дешевого 92-го бензина.

«За рулем» уже успел протестировать оба кроссовера: Renault Arkana отличается сбалансированностью настроек, в то время как Haval не понравился излишними кренами в поворотах. Правда, F7 мы тестировали еще в Китае. Не исключено, что настройки подвески российской версии еще изменят для нашего рынка. Выясним это в самом скором времени на тестах.

4.jpg

Кросс-купе Renault имеет высокий и сужающийся книзу загрузочный проем.

5.jpg

Пользоваться багажным отделением Haval F7 удобно благодаря широкому и ровному загрузочному проему и относительно низкому порогу.

Начиненные технологиями
Кроссоверы отличаются уровнем оснащения. Не стоит забывать, что наш Renault Arkana представлен в максимальной комплектации, а Haval F7 — пусть и в богатой, но все же минимальной. Именно поэтому французский кроссовер имеет полностью светодиодные фары и задние фонари, кожаный салон. Но и Haval не слишком отстает. У него есть светодиодные задние фонари и дневные ходовые огни, кожаная оплетка руля. Оба автомобиля оборудованы климат-контролем, обогревом руля и всех сидений, бесключевым доступом в салон и возможностью выбора режимов работы двигателя и трансмиссии, а также другими современными системами, отвечающими за комфорт и безопасность. Проще перечислить ключевые отличия, кроме уже упомянутых.

Arkana оборудована электрообогревом лобового стекла, а не только зоны покоя щеток стеклоочистителей, кроме того — обогревом форсунок омывателя. Зато у Хавейла спинки задних сидений могут менять угол наклона, а экран мультимедиасистемы имеет диагональ 9, а не 8 дюймов (как у «китайца»). Но у F7 в минимальной комплектации нет ни премиальной аудиосистемы Bose, ни атмосферной 8-цветовой подсветки салона, ни системы кругового обзора. В базе у китайского кроссовера нет ни системы мониторинга слепых зон, ни датчика давления воздуха в шинах — большинство этих опций появляются у F7 в более дорогих комплектациях, увеличивая стоимость машины с 1,5-литровым двигателем до 1,7 млн рублей.

Таким образом, можно сделать вывод, что Arkana за те же деньги будет лучше оснащена, точнее в управлении, но у нее меньше багажник и теснее в салоне.

6.jpg

Кузов Renault Arkana менее пригоден для перевозки грузов, но смотрится весьма эффектно.

7.jpg

Кузов Haval F7 отличается практичностью, а его дизайн не лишен элегантности.

От ТО до ТО
Гарантия на Haval F7 действует 3 года или 150 000 км пробега, а на Аркану — 3 года или 100 000 км пробега. Загонять китайский кроссовер на плановое ТО придется чаще — каждые 10 тыс. км, но не реже чем раз в год, а после первых 5 тыс. км пробега у него придется поменять масло. Самым дорогим обслуживанием станет ТО-5 (50 тыс. км пробега или 5 лет), во время которого придется менять не только масло и топливный фильтр, но и масла в коробке передач, раздаточной коробке и в заднем редукторе. Свечи Хавейла служат по 30 тыс. км. Большинство ТО у F7 укладываются в 11–18 тыс. рублей.

Межсервисный пробег Renault Arkana немного больше и составляет 15 тыс. км, но проводить ТО следует не реже, чем раз в год. Стоимость ТО на эту модель пока не объявлена, но можно предположить, что она будет сопоставима со стоимостью обслуживания Haval F7, — с той лишь разницей, что при больших пробегах заезжать в сервис придется реже.

К сожалению, дилерская сеть Haval в России не так развита, как у Renault,и включает в себя чуть более 40 центров. В ряде регионов это может стать поводом для отказа от покупки нового китайского кроссовера, но следует отметить, что бренд представлен во всех крупных городах России и число дилерских центров постоянно растет: совсем скоро, заявляют в компании, их станет 80.

8.jpg

Салон Renault Arkana аккуратен, но старомоден, а монитор мультимедиа находится слишком низко по современным меркам.

9.jpg

Дизайн салона Haval F7 имеет более современную архитектуру с высоко размещенным экраном мультимедиасистемы.

Что потом?
При выборе автомобиля следует учитывать и его ликвидность: насколько просто будет избавиться от автомобиля через 3–4 года. Автомобили Renault более ликвидны, чем китайские. Но учитывая малообъемный 1,3-литровый мотор, с которым на российском рынке еще никто не сталкивался, сложно сказать, сколько людей захотят выкупить у вас машину в экстравагантном кузове и с двигателем, чей реальный ресурс не так велик, как хотелось бы. В компании заявляют о 220 тыс. км ресурса, но многое зависит от манеры вождения и нагрузок, а еще от качества технического обслуживания.

Ресурс китайского 1,5-литрового турбодвигателя не озвучивается, но можно предположить, что он вполне сопоставим с ресурсом мотора Renault и тоже превышает 200 тыс. км пробега. Сегодня это норма для малообъемных двигателей. Что касается роботизированной коробки, то Haval заявляет о ее способности работать на протяжении 300 тыс. км.



Следует отметить, что Renault дает гарантию от сквозной коррозии кузова на 6 лет, в то время как Haval ограничивается гораздо меньшим сроком. Вызвано это качеством металла и оцинковки либо простой предосторожностью — неизвестно, и для определения устойчивости новой модели китайского бренда к коррозии потребуется некоторое время.

Вывод «За рулем»
Даже в минимальной комплектации Haval F7 способен конкурировать с французской новинкой, представленной в топе, и больше подойдет тем, кто ценит просторный вместительный салон и классический тип кузова. При этом эксплуатация автомобиля может оказаться несколько дороже. Есть вопросы по ликвидности, но благодаря современным программам трейд-ин их, так или иначе, можно будет решить. Кроме того, за дополнительные 100 тыс. рублей можно выбрать F7 со 190-сильным двигателем объемом 2 литра, а за 1,8 млн приобрести мощный автомобиль в максимальной комплектации, которая значительно превосходит уровень оснащения Арканы.

Renault Arkana за те же деньги богаче оснащен, но при этом салон автомобиля не столь вместителен, а экстравагантный тип кузова при повседневном использовании может оказаться не таким удобным. Вопросы вызывает не только ресурс мотора, но и некоторые узлы автомобиля. Например, многим потенциальным клиентам не по нраву задние барабанные тормозные механизмы — такова специфика нашего рынка. Но в Renault уже думают над этим вопросом.

Остановить свой выбор на одной из этих новинок не так просто, и многое зависит от привычек и предпочтений покупателя, который часто боится ошибиться, забывая, что ездить на автомобиле предстоит ему, а не окружающим.

Источник: ZR.ru
 

Сергей

Участник
Регистрация
28 Июн 2019
Сообщения
11
Симпатии
7
Возраст
34
Город
Москва
Реальное имя
Сергей
Машина
Haval F7 2019
Я делал выбор между максимальной комплектацией Haval и Toyota Rav4 (комфорт плюс), обе машины полноприводные. После тест-драйвов мой выбор пал на Haval. Если убарть предубеждения по маркам машин и сравнивать их, то Haval, по моим ощещениям, превзошел Toyota по следующим факторам:
- интереснее и современнее интерьер;
- лучшие материалы отделки;
- лучшее качество сборки;
- лучшая шумоизоляция;
- лучшая укомплектованность;
- лучшая динамика разгона.

Toyota превзошал Haval только более большим обьемом багажника.
 
  • Мне нравится
Симпатии: Admin

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
HAVAL F7 против Турбо Атлас!
Два ЛУЧШИХ китайца на нашем рынке: Хавал Ф7 против Джили Атлас Турбо! Что выбрать? Или ДОБАВИТЬ на Шкода КОдиак?
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
КОДИАК против Haval F7 и Atlas TURBO! Или ПОЧЕМУ с КИТАЕМ мы ЗАБУДЕМ ПРО ЯПОНЦЕВ!
Почему Skoda Kodiaq, а не Хавал F7 или Geely Atlas Turbo? В чём слабости китайцев, а где они даже показывают себя лучше? И ПОЧЕМУ выбор УЖЕ не в пользу ЯПОНИИ?
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Китаец обогнал корейца? Haval F7 vs Hyundai Tucson | Выбор есть!
Сравнили по всем параметрам Хавал Ф7 и Хендай Туссан.
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Haval F7 против Kia Sportage и Nissan Qashqai. «Китаец» новой волны, или Дисбаланс

Дождались: автомобильные новинки из Китая выходят на наш рынок с ценами, сопоставимыми со стоимостью весьма уважаемых и заслуженных в России кроссоверов — Kia Sportage и Nissan Qashqai. Стоит ли отдавать за Haval F7 такие деньги? Насколько хорош новый «паркетник» из Поднебесной в сравнении с матерыми конкурентами? Есть ли причины, по которым покупатель может предпочесть F7 проверенным «японцу» или «корейцу»?


0.jpg

Вы, наверное, уже знаете, что Дром купил на долгосрочный тест самую ожидаемую китайскую новинку этого года — «интеллектуальный кроссовер» Haval F7. В недавнем материале мой коллега Леша Степанов довольно подробно познакомил вас с этим автомобилем. Сегодня же мы попытаемся сравнить Haval F7 с признанными российскими бестселлерами — Kia Sportage и Nissan Qashqai. При этом, чтобы выдержать ценовой паритет, мы выбрали средние комплектации этих кроссоверов. Так что же такого предлагает F7, чего нет у «японца» и «корейца»? В чем он лучше? Ведь только этим можно оправдать их одинаковую стоимость.

1.jpg

Начальная цена на Haval F7 — 1 449 000 рублей. За эти деньги вы получите 1,5-литровый турбомотор (150 л.с.), переднеприводную трансмиссию и базовую комплектацию Comfort. Полный привод стоит на 80 000 дороже, топовая версия, как у нас, — 1 719 000 рублей. Цена Haval F7 со 190-сильным мотором и приводом на четыре колеса — до 1 819 000 рублей. Все F7 оснащаются 7-ступенчатым «роботом». Sportage c 2,0-литровым мотором, полным приводом и «автоматом» стоит от 1 694 900 рублей, в «топе» Prestige — 1 909 900 рублей. Цены на Qashqai с 2,0-литровым (144 л.с.) двигателем, полным приводом и вариатором начинаются от 1 456 000 рублей. Максимальный Кашкай в версии LE Top оценивается в 1 850 000 рублей

Все, наверное, помнят те совсем недалекие времена, когда мы считали, что любой «кореец» априори должен стоить дешевле автомобилей японских или европейских марок. Однако прогресс корейской автоиндустрии последние пару десятков лет был настолько стремительным, конструкции и комплектации их машин стали настолько современными и актуальными, что смысл демпинговать постепенно сошел на нет. И теперь мы идем в салоны и покупаем Hyundai–Kia за те же деньги, которые просят за одноклассников родом из Японии или Европы. Более того, именно «корейцам» жители России отдают сейчас предпочтение — каждый пятый проданный в стране автомобиль нынче с шильдиком Hyundai или Kia.

2.jpg

Haval F7 — настоящий китайский красавчик! Не уверен, что кто-то однозначно определит в нем «китайца», если не смотреть на шильдики. Автор классного дизайна — Фил Симмонс, который до этого десять лет рисовал автомобили Land Rover, а с 2018 года начал придумывать «новое лицо» для Haval

3.jpg

Несложно догадаться, к чему я веду. Если еще совсем недавно никто не воспринимал китайские автомобили иначе как ненадежные, ломучие и ржавеющие на глазах, чуть ли не одноразовые, «ведра», то за последние пять-семь лет ситуация изменилась значительно. У любого из китайских автопроизводителей, представленных в России, найдется на нынешний день вполне достойная и конкурентоспособная модель. При этом китайцы пропустили стадию «седаномании» в нашей стране и сразу ударили широким фронтом по кроссоверам. Но вот «удара по ценам» не получилось: стóят новые машины из Поднебесной уже вполне на равных с признанными аксакалами. Не рановато ли гнуть такие цены? Или новый Haval F7 настолько хорош, что готов заткнуть за пояс и Sportage, и Qashqai?

4.jpg

Только за прошлый год в России продали почти 33 тысячи Спортажей. Автомобиль успел примелькаться, но от этого не стал выглядеть хуже. Особенно хороша передняя часть с фирменной решеткой радиатора и фарами а-ля Porsche

5.jpg

В дизайне, кстати, китайцы тоже идут по стопам корейцев, нанимая в качестве шеф-стилистов ведущих специалистов мировых брендов. То, что Haval F7 выглядит столь классно, конечно же, заслуга Фила Симмонса (экс-Land Rover). Мощные приливы колесных арок, хитрая пластика переднего бампера и фар, задние фонари, соединенные горизонтальной планкой, нужное количество хрома — здесь все в тему, все очень удачно. Доказательство этому — невероятное внимание со стороны окружающих. Пожалуй, ни один китайский автомобиль до этого не вызывал столько заинтересованных взглядов со стороны. Все рассматривают, все спрашивают, у многих есть и практический интерес. Даже за 1,7 млн рублей. Это ли не успех?

6.jpg

После последнего рестайлинга Кашкай стал выглядеть солиднее и дороже. Более рельефные формы, новые бамперы, фары и утопленная вглубь решетка радиатора сделали свое дело. Qashqai продается лучше, чем любая другая модель Nissan, но похуже Sportage — 23 192 автомобиля за прошлый год

7.jpg

Но, как говорится, люди спрашивают и интересуются, а потом… идут и покупают Sportage. Или Qashqai. Между прочим, вовсе не какие-то невзрачные автомобили. Дизайн последних моделей Kia пришелся по душе российскому покупателю, и 33 тысячи проданных в прошлом году Sportage — реальное тому доказательство. Qashqai после финального рестайлинга стал совсем взрослым: его уже почти не отличишь от старшего X-Trail! Несмотря на свой преклонный возраст, Nissan выглядит бодрячком. Но, согласитесь, тот факт, что мы ставим «китайца» в один ряд с «монстрами» — это уже своего рода показатель.

Очень ладным и качественным стал и интерьер нового Кашкая. Как же далеко он ушел от тех пластиковых «погремушек» первого поколения! Тут вам и отделка «кожей» передней панели и дверей, и — наконец-то! — большой тачскрин по центру вместо 5-дюймового подобия, и эффектная «баранка», и идеальный блок «климата», и очень правильная эргономика. Немного портят вид «тряпочные» сиденья средней комплектации, но в топе с «кожей» даже чуть меньший по размерам Qashqai стоит неприлично — 1,85 млн рублей.

8.jpg

Очень приятно, когда и в средней комплектации интерьер выглядит столь гармонично и стильно. Браво дизайнерам Nissan! Самые лучшие в тесте материалы, удобный мультируль с тонким ободом, 8-дюймовый тачскрин с навигацией Yandex, все стеклоподъемники Auto, вставки под «рояльный лак» и почти идеальная эргономика

9.jpg10.jpg11.jpg
Передние сиденья Qashqai в нашей комплектации — «тряпочные», с механическими регулировками, но очень удобной формы и оптимальной жесткости. Приборная панель с двумя «колодцами» и цветным дисплеем посередине — «чистая» и понятная. Не утяжелен дополнительными кнопками и центральный тоннель — только шайба выбора режимов трансмиссии и кнопки подогревов. Неудобно глубоко запрятана клавиша «ручника», а также гнезда USB и розетки на 12В

12.jpg13.jpg14.gif
Задний ряд Кашкая ожидаемо оказался наименее просторным из-за самой короткой базы: и колени почти упираются, и крыша самая низкая. Зато карманы в спинках — самые объемные, есть подлокотник, воздуховоды и два разъема USB для зарядки гаджетов. В 5-местной конфигурации багажник Qashqai — самый маленький (352 л), но со сложенными сиденьями он становится рекордсменом — 1549 л! При этом под фальшполом — полноразмерная «запаска», а спинки сидений хоть и не регулируются по углу наклона, складываются заподлицо

Sportage внутри, пожалуй, самый скромный из нашей троицы. Пластик тут попроще, «кожа» на подлокотнике, руле и чехле рычага «автомата» — совсем уж дубовая, сиденья — тоже тканевые, дисплей — всего 7 дюймов, а стояночный тормоз — механический «ножник». Зато эргономика выверена, как и усилие на всех кнопочках и клавишах, блок климат-контроля так же безупречен, как и ниссановский, а «баранка» Спортажа не подрезана снизу, вращать ее удобнее.

15.jpg

Интерьер Sportage выглядит попроще, чем у конкурентов: материалы похуже, центральный дисплей всего 7-дюймовый, панель приборов самая простенькая, а режим Auto есть только у передних стеклоподъемников. Зато мультифункциональная «баранка» — самая удобная, а усилие на клавишах на центральной консоли выверено образцово. Навигации в комплектации Luxe нет

16.jpg17.jpg18.jpg
Комплектация Luxe не предполагает «кожаной» отделки сидений, зато такие кресла показались даже более удобными. В отличие от Кашкая регулировка поясничного подпора здесь электронная. «Приборка» — простейшая комбинация без изысков. На центральном тоннеле расположились кнопки выбора режимов движения, блокировки муфты, активации системы спуска и выключения парктроника. В глубине — две розетки на 12В и разъем USB

19.jpg20.jpg21.gif
Спинку заднего дивана (раздельная — 2:3) можно регулировать по углу наклона, а места на втором ряду Sportage хватит и человеку ростом под 185 см. Из удобств — только подлокотник, воздуховоды, одна розетка на 12В и неглубокие карманы. Объем багажника Kia с «докаткой» — 491 л, а в максимальной конфигурации — 1480 л

Спорить бессмысленно: салон Хавэйла в топе выглядит богаче, дороже и современнее. «Кожи» тут не пожалели: ею отделано буквально все — от сидений и руля до дверных карт, передней панели и центрального тоннеля. Развернутый к водителю 9-дюймовый тачскрин — просто блеск. Ненавязчивая отделка под алюминий и стильный рычаг трансмиссии довершают очень удачный образ «интеллектуального» кроссовера, который идет в ногу со временем. Казалось бы, полная победа Haval?

22.jpg

Интерьер Haval F7 выглядит наиболее навороченным. И не только из-за «кожаной» отделки, доступной в топ-версии. Тут и массивный центральный тоннель, и подрезанный по хорде мультируль, и самый большой 9-дюймовый дисплей, и панорамный люк, и нефиксируемый рычаг «автомата» а-ля BMW

23.jpg24.jpg25.jpg
Передние «электрические» кресла F7 — отличный баланс между комфортом и удачным профилем. Довольно мягкие, словно обнимающие, они еще и очень неплохо фиксируют тело. Приборная панель простовата, но вполне информативна. На центральном тоннеле — «кобра» рычага «робота» и кнопки «ручника» с автоматическим режимом (ни у Qashqai, ни у Sportage такого нет)

26.jpg27.jpg28.gif
Задний ряд Haval F7 — самый просторный, а диапазон угла наклона спинок (2:3) — самый широкий. Помимо отдельных воздуховодов предусмотрены глубокая ниша и двухступенчатый подогрев заднего ряда. Китайцы заявляют минимальный объем багажника до крыши — это рекордные 723 л. Но до шторки его объем сопоставим с таковым у Kia. В максимальной конфигурации — 1443 л. Под твердым фальшполом — «запаска» и органайзер

Но не тут-то было. Через некоторое время, проведенное за рулем F7, меня начали раздражать разного рода мелкие недочеты, с которыми я вряд ли стал бы мириться на повседневной основе. Как мы уже отмечали, кресло — весьма удобное, но вот сесть нормально не получается: при посадке «по рулю» (а я его обычно максимально выдвигаю на себя) ноги все равно остаются избыточно согнутыми в коленях. Тема с пятью воздуховодами выглядит оригинально, жаль только, что сбалансировать обдув в таком случае почти невозможно — постоянно откуда-то поддувает. В жаркую погоду «вангую» постоянную простуду от «кондиционера». «Кобра» рычага «автомата» выглядит здорово, и пользоваться ею удобно. Вот только проблема: если ваша правая рука лежит на подлокотнике и вы тянетесь, например, к кнопке смены режима движения, то обязательно коснетесь рычага и перейдете в «нейтраль»! Если вы захотите вставить флешку — а слот находится в специальном углублении под «парящим» центральным тоннелем (помните, Volvo?) — то придется выйти из машины, иначе в него не попасть. Заумным управлением медиасистемой, к сожалению, грешат почти все «китайцы» (хотя, честно сказать, дисплей Кашкая с интегрированными Yandex-картами и музыкой — не намного понятнее), но почему в топовой комплектации нет навигации? И еще несколько «почему» напоследок. Почему кнопка запуска спрятана от глаз? Почему единственная «крутилка» по центру отвечает не за громкость, а за интенсивность обдува? Почему очень легкий — если не сказать «пустой» — руль после 80–90 км/ч наливается какой-то ненужной тяжестью, не добавляя при этом информативности? Вот и выходит, что где-то не доделали, где-то не додумали, а в результате этот дизайнерский и очень качественный салон по эргономике проигрывает мэтрам — именно от таких мелочей и устаешь в повседневной жизни.

29.jpg

Китайцы по-прежнему избегают публикации данных о разгоне до «сотни», но по результатам нашего импровизированного дрэг-рэйсинга Haval оказался не намного, но все же быстрее. Подвеска «китайца» отлично сглаживает мелкие неровности, но на крупных ямах кроссовер ощутимо вздрагивает всем «телом», а крены в поворотах великоваты

30.jpg

Так же, как устаешь и от излишней нервозности F7 в городе. Откуда ей взяться при 150 «силах», спросите вы? Очень просто — от неудачных настроек привода акселератора. В двух режимах из четырех (Normal и Sport) Haval начинает движение только когда вы продавили педаль на добрую треть. А стартует он скачком, что в городском трафике надоедает очень быстро. В «Снеге» кроссовер едет со второй передачи, а в Eco флегматичен настолько, что сзади начинают догонять на каждом светофоре. При этом «робот» переключает передачи почти незаметно в любом режиме, подвеска настроена так, что всю мелочь мегаполиса разглаживает великолепно, да и с «шумкой» почти все очень неплохо — двигатель слышно только на высоких оборотах, а ветер — после 130 км/ч. Но на неровностях даже среднего калибра Haval вздрагивает сильнее Кашкая и Спортажа (колеса-то — 19-дюймовые!), в поворотах довольно сильно кренится, а при езде в дождь из-под колесных арок доносится шум водопада — тут шумоизоляции явно недоложили.

31.jpg

Управлять разгоном Kia Sportage — логичнее и понятнее всего. Обычный «автомат» и неназойливая, но довольно четкая связь по педали газа. В поворотах Спортаж едет уверенно, а плавность хода на 17-дюймовых колесах очень неплоха

32.jpg

Sportage на фоне F7 воспринимается просто идеально сбалансированным автомобилем! Хочешь — плавные и прогнозируемые старты в городе. Хочешь — выбирай режим «Спорт», «обучай» АКП, и кроссовер станет резвее настолько, насколько это возможно при наличии всего 150 «лошадок» под капотом. Уровень шума всегда невысок и приблизительно одинаков. Подвеска в паре с 17-дюймовыми колесами отрабатывает неровности разного калибра на пять баллов, а в поворотах Kia устойчивее двух других. Да, рулевое управление и тут не идеально, информативности ему не хватает, но зато нет никаких неожиданных нарастаний или падений усилия. Если сказать одной фразой — все понятно, стабильно, прогнозируемо, повседневно, логично. Да еще не забывайте про связку 2,0-литрового «атмосферника» с классическим «автоматом». Именно в этом во многом и кроется секрет популярности Sportage.

33.jpg

После недавнего обновления Qashqai стал гораздо комфортнее, но появилась и невиданная доселе раскачка. Педаль газа — в меру отзывчивая, а вариатор умеет имитировать «ступенчатость». Реакции на руль у Кашкая — самые четкие и адекватные

34.jpg

Дрэг-рэйсинг
Мы провели параллельный старт Haval F7 с Kia Sportage и с Nissan Qashqai. При этом в салоне «китайца» было два человека — водитель и оператор. Необкатанный Haval (всего около 1000 км пробега на тот момент) оказался чуть быстрее на разгоне, чем 144-сильный Qashqai, и совсем немного проиграл 150-сильному Sportage. Мы уверены, что за вычетом «лишнего» пассажира и этот заезд оказался бы за F7. В этом заслуга турбомотора с большим моментом, «робота» с двумя сцеплениями и относительно невысокой снаряженной массы китайского кроссовера.


Самый «прозрачный» и четкий руль — у Кашкая. Неудивительно, что эту машину так любят британцы, где до сих пор и собирают Qashqai для некоторых стран Европы. Если бы не излишняя тяжесть в парковочных режимах, это и вовсе был бы идеал, тем более для кроссовера. В результате последнего обновления перенастроили вариатор и подвеску, а также поработали над «шумкой» (например, на все Кашкаи теперь устанавливается акустическое лобовое стекло от дизельных версий). Действительно, стало гораздо тише, а к бесступенчатой трансмиссии вовсе нет никаких претензий — она удачно имитирует передачи и чутко, но без нервов, реагирует на газ. Подвеска стала настолько комфортной, что по плавности хода нынешний Qashqai превосходит «старшего» X-Trail! Своей цели сделать из Кашкая более солидный и «премиальный» автомобиль ниссановцы добились, но… появилась невиданная до этого раскачка на волнах и увесистые крены в поворотах. И в этом есть явная разобщенность чувствительного рулевого управления и комфортной, но довольно расхлябанной подвески: так и хочется как следует «навалить» в повороте, но крены и подбросы на неровностях немного пугают.

35.jpg

Москву и Подмосковье уже месяц заливает дождями, поэтому «убивать» эти кроссоверы серьезным бездорожьем мы не стали. Впрочем, погодные условия таковы, что во время разведки под проливным дождем я не смог доехать даже до середины этого подъема — очень скользко. На следующий же день все трое справились с этим упражнением без каких-то проблем. Потребовалось лишь заблокировать муфты, благо у всех трех автомобилей такая возможность есть. Самый высокий дорожный просвет у Кашкая — 200 мм, у Haval на 10 мм меньше, а у Sportage — 182 мм

36.jpg



Внедорожные испытания на сей раз мы ограничили проездом по размытой грунтовке да штурмом довольно крутой горки — не стали мучить еще необкатанный Haval F7. Но кое-какие выводы можно сделать и по результатам этого небольшого теста. Все автомобили позволяют отключать ESP, блокировать муфту для распределения момента пополам по осям, а также активировать систему спуска. Но нам, конечно, гораздо интереснее было не спускаться, а подниматься. Систему стабилизации не отключали, а вот «блокировку» пришлось активировать — иначе все кроссоверы вверх ехать отказывались.

Активнее других на подъеме оказался… Haval F7! Возникло такое чувство, что его управляющая электроника работает четче и быстрее. Там, где Кашкай и Спортаж иногда «зависали» на одном месте, F7 начинал движение вперед быстрее. Что-то там щелкнуло, что-то хрустнуло, что-то заскрипело, и Хавэйл уверенно пополз наверх. То, что в Haval умеют настраивать полный привод, мы знаем еще по знакомству с флагманом Н9. Но звуки, которые издает F7 при штурме бездорожья, совсем не понравились. Иногда в трансмиссии были слышны довольно сильные удары и вопрос о долговечности системы 4WD возникал сам собой. Как говорится, поживем-увидим, благо этот Haval останется у Дрома и еще не раз и не два попадет в настоящую грязь. «Японец» и «кореец» чувствовали себя не столь уверенно, зато и не издавали никаких посторонних звуков, кроме привычного стрекотания ESP.

-----------------------
Смешанные чувства вызвало это сравнение Haval F7 с «акулами» российского рынка кроссоверов. С одной стороны, прогресс китайцев очевиден настолько, что упрекнуть создателей F7 в каких-то серьезных недочетах не получится: это, без сомнения, автомобиль очень высокого, если не сказать европейского уровня. Классный дизайн снаружи и внутри, приятная подвеска, хорошее взаимодействие турбомотора и «робота», вместительность лучше, чем у этих двух конкурентов… Но, с другой стороны, количество мелких эргономических просчетов, нервозность привода газа и странность с поставками (почему наш автомобиль в топе был без LED-фар?) могут сильно подпортить впечатление от весьма удачного автомобиля. Самое главное — так и не стало понятным, почему потенциальный клиент должен выложить 1,7 млн рублей именно за «китайца», а не за проверенных бойцов нашего рынка — Kia Sportage и Nissan Qashqai?

37.jpg


Спортаж — почти идеально продуманный автомобиль, в нем ничего не мешает и не раздражает, у него очень неплохо настроена подвеска и вместительный багажник. А именно этого и ждут чаще всего от кроссовера на каждый день. Qashqai стал настолько комфортным и тихим после обновления, что если вам не важен размер, то забудьте про «старший» X-Trail — купите Кашкай и получайте удовольствие от рулежки! Haval даже немного жалко: ведь очень симпатичный и неплохой, по задумке, автомобиль оказался слегка разбалансированным. Нет в нем ощущения цельности и собранности, он подпорчен мелкими «косяками» и недочетами, многие из которых не исправит, к сожалению, даже рестайлинг. Впрочем, если вы готовы закрыть на наши придирки глаза, поразить окружающих оригинальностью своего выбора и потратить такие деньги, то берите F7 — по крайней мере будет интересно. Но не забывайте о том, что вряд ли вам удастся его удачно продать даже спустя два-три года: остаточная стоимость Kia Sportage и Nissan Qashqai априори будет выше.

100.png


Фотобонус
38.jpg39.jpg40.jpg41.jpg42.jpg43.jpg44.jpg45.jpg46.jpg47.jpg48.jpg49.jpg50.jpg51.jpg52.jpg53.jpg54.jpg55.jpg56.jpg57.jpg58.jpg59.jpg60.jpg61.jpg62.jpg63.jpg64.jpg

Источник: Drom.ru.
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Renault Arkana и Haval F7 на асфальте и бездорожье: неравная борьба турбомоторов и трансмиссий


Олег Растегаев испытал на полигоне новейшие кроссоверы — Renault Arkana и Haval F7. Кто из них лучше?
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
ШКОДА КОДИАК против ХАВАЛ Ф7 - СЛОЖНЫЙ ВЫБОР. ЧАСТЬ 1


ХАВАЛ Ф7 против ШКОДА КОДИАК - СЛОЖНЫЙ ВЫБОР. ЧАСТЬ 2

 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Два стильных кроссовера: Haval F7 против Renault Arkana

Мы взяли пару нашумевших новинок года из популярного сегмента и сравнили их. Какая из них круче?


На них смотрят, их фотографируют, а особенно смелые даже подходят и просят посмотреть внутри и задают множество вопросов. И, что удивительно, это не суперкары вроде Ferrari или Lamborghini, не ретроавтомобили и не экспонаты из частных коллекций, а машины, которым суждено вскоре наводнить российские дороги. Или нет? Мы попытались понять, какие шансы на это у кроссоверов Haval F7 и Renault Arkana.

1.jpg


Местная прописка
Обе машины, кстати, можно по праву назвать российскими — Arkana производится на московском заводе Renault, а F7 встал на конвейер недавно открытого предприятия полного цикла Haval в Тульской области. Но Arkana всё же роднее — пока она продаётся только в нашей стране, да и разработана была с активным участием русских инженеров. Даже атмосферный двигатель 1.6 (H4M по классификации Renault и HR16 по классификации Nissan) уже делают у нас.

2.jpg

3.jpg


Но, откровенно говоря, 114-сильный мотор просто не по статусу большой и купеобразной «Аркане», поэтому мы взяли машину в топ-исполнении Edition One с турбомотором объёмом 1,3 литра мощностью 150 л.с., вариатором и полным приводом. Стоит такая машина 1 538 000 рублей. Тем более, Haval F7 стоит минимум 1 449 000 рублей, а в наши руки попал кроссовер за... 1 819 000 рублей.

4.jpg

5.jpg


Разница в цене определяется не только богатым оснащением в исполнении Premium, но и силовым агрегатом — под капотом F7 двухлитровый турбомотор мощностью 190 «лошадей» и семиступенчатый робот с двумя сцеплениями. Так что заодно мы заочно сравним Haval F7 с более дорогими соперниками — стоит ли переплачивать, скажем, за Kia Sportage или Nissan Qashqai. Но есть у F7 и 150-сильный двигатель объёмом 1,5 литра (стоит такая машина на 100 тысяч дешевле).

Внешность и содержание
Встречает Haval F7 эффектным кокпитом и хорошими материалами — внутри мягкий пластик, отделка кожзамом передней панели, электропривод сиденья водителя, панорамная крыша и экран мультимедийного комплекса, изящно вписанный под большое стекло. Но вскоре восторг улетучивается — приборный щиток бликует так, что не видно показаний спидометра и тахометра, а на то, чтобы найти USB-порт и розетку на 12В, я потратил несколько минут — оказалось, что их запрятали в нишу под центральной консолью.

6.jpg

7.jpg


Мультимедийный комплекс не блещет функционалом, картинка с камеры заднего вида не выдерживает никакой критики — она едва ли не худшая, среди доступных сейчас на рынке. Аудиосистема звучит неважно, кресло давит на лопатки и не понравится крупным водителям, а обзорность тут плохая даже вперёд из-за массивных стоек.

8.gif

9.gif


Но мотор тянет крупный Haval очень хорошо — китайцы не предоставляют данных о разгоне до сотни, но наш Racelogic показал, что при удачном старте F7 выезжает из 9 секунд. К тому же турбочетвёрка отличается тихим голосом и приятной тягой во всём диапазоне оборотов. Но какой же он прожорливый! В городе почти невозможно заставить его потреблять меньше 12-13 л/100 км. Зато в инструкции прописан бензин «Аи-92». Renault предписывает топливо «Аи-95».

10.jpg

11.jpg


На фоне яркой внешности Arkana разочаровывает внутри. И дело даже не в повсеместно жёстком пластике, а в архитектуре: высокое «бревно» передней панели, скромные дефлекторы системы вентиляции и толстый планшет мультимедийного комплекса роднят «Аркану» с кроссовером Renault Duster второго поколения (который у нас пока не продаётся).

12.jpg

13.jpg

Садиться назад удобнее в F7, да и места тут значительно больше. Двери обоих кроссоверов прикрывают пороги, поэтому штаны останутся чистыми

Кроме того, в «Аркане» будет неудобно высоким водителям — диапазон регулировки рулевой колонки мал, поэтому либо придётся упираться левой ногой в площадку для отдыха, либо тянуться к рулю. Передние кресла тоже не идеальны — в дальней дороге начинает уставать спина. А задним пассажирам однозначно больше понравится в «Хавэйле» — королевский простор! Колёсная база «Арканы» лишь немного короче, однако пространства тут значительно меньше.

Вариатор против робота
Тут даже думать нечего — силовой агрегат «Арканы» настроен идеально: вариатор обеспечивает плавное движение в пробках, хорош и на трассе, гибко меняя передаточное отношение и при первой же возможности уменьшая обороты коленвала — это способствует экономии топлива. К слову, средний расход составил меньше 10 л/100 км с учётом скоростных трассовых режимов, пробок и замеров динамики. И по предельным возможностям Renault, конечно, уступает китайскому кроссоверу — получилось 10,7 секунды до сотни.

14.jpg

15.jpg


Но, несмотря на проигрыш в динамике (что и логично при такой разнице в мощности), ехать на Renault приятнее. Haval в первую очередь огорчает дичайшими задержками коробки передач при переходе из D в R и наоборот — особенно это раздражает при разворотах (и сам радиус разворота у него большой). Кроме того, F7 откатывается назад при старте в горку, да и в целом робот не отличается быстродействием. Но ситуацию несколько облегчает спортрежим. А ещё у «Хавэйла» есть несколько внедорожных режимов, облегчающих движение по рыхлому или скользкому покрытию.

16.jpg

17.jpg


Сильнее всего скорость F7 на плохой дороге ограничивает отнюдь не геометрическая проходимость, а подвеска — амортизаторы не в силах погасить колебания тяжёлых 19-дюймовых колёс, а на волнах появляется раскачка. «Аркане» же всё нипочём — хоть 170 мчи по разбитой грунтовке, потрясающая энергоёмкость!

18.jpg

19.jpg

Оба капота удерживаются пневмоупорами

Расплатой за эту «всеядность» становится плавность хода в городе — Renault грубовато встречает острые неровности, поперечные стыки и люки. Haval, в отличие от крупных колдобин, как раз лучше справляется с такими дефектами.

20.jpg

21.jpg


А по ровной и извилистой дороге приятнее ехать на «Аркане». Пусть она и ведёт родословную от платформы В0 и моделей Duster и Captur, но новый электроусилитель руля обеспечивает приятную обратную связь, а крены на удивление скромные. Нет претензий и к тормозам — сзади здесь установлены барабаны, но перегрева нет даже при замедлении с максимальной скорости.

22.gif

23.gif

Haval заявляет объём багажника аж в 723 литра, но по факту он не слишком превосходит отсек Renault (409 л). Погрузочная высота выше у F7, проём чуть шире, но багажник менее глубокий, а под полом прячется докатка в отличие от полноразмерного колеса у Renault

Haval поначалу раздражает рулём — буквально самой «баранкой», которая толстая и нелогично рельефная, да ещё и установлена отлого, по-автобусному. Потом с удивлением отмечаешь необычно вялые тормоза (и это со 190-сильным турбомотором?), а окончательно всё желание ехать быстро отбивают шины Cooper китайского производства — они начинают скользить слишком рано. Да и в целом у F7 — приличная склонность к недостаточной поворачиваемости. И ESP настроена не идеально — срабатывает даже при разгоне после лежачих полицейских.

Стиль или практичность?
200.jpg

Renault Arkana стоит от 1 015 000 рублей — это будет переднеприводная машина с мотором 1.6 (114 л.с.) и механикой. Haval F7 предлагается только с семиступенчатым роботом и турбированными двигателями, поэтому он значительно дороже — от 1 449 000 рублей. Самая дешёвая Arkana со 150-сильным турбомотором 1.3 и вариатором стоит 1 249 990 рублей

Arkana оказалась более интересным предложением. Она дешевле «Хавэйла» даже при выборе 150-сильного турбомотора у F7 и при этом у неё лучше настроен силовой агрегат и подвеска. Haval можно было бы рассматривать даже в качестве альтернативы более дорогим кроссоверам — он радует качественным и вместительным салоном и хорошей динамикой. Но ему не хватает лоска и выверенности в повадках, а двухлитровый двигатель потребляет слишком много топлива.

Источник: Mail.ru.
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Это КОНЕЦ! КИТАЙ против ЯПОНИИ. Аутлендер бросил вызов ХАВАЛ F7 и...


После сравнения с Шкода Кодиак у нас остались сомнения. Кто же победит? Haval F7 или Mitsubishi Outlander?
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Tucson, Atlas, Haval F7: большой тест кроссоверов

«За рулем» испытал три кроссовера с турбомоторами, автоматическими коробками и полноприводными трансмиссиями на асфальте и вне его. Спойлер: «китайцы» приятно удивили!

42.jpg


Китай, как говаривал Виктор Гюго, - это банка с заспиртованным зародышем. В том смысле, что идей было много (китайцы задолго до европейцев знали книгопечатание, артиллерию, воздухоплавание и хлороформ), но они так и остались в зачаточном состоянии.

В двадцать первом веке всё по-другому! Если лет десять-пятнадцать назад продукция из Китая ассоциировалась исключительно с ширпотребом и слепым копированием чужих идей, то сейчас китайцы внедряют мобильную связь пятого поколения — 5G — и вот-вот начнут производство квантовых компьютеров. В прошлом году они вышли на первое место в мире по числу космических запусков, а в нынешнем впервые в истории человечества посадили зонд на обратную сторону Луны!

2.PNG

Недавно я летал в Китай и был ошарашен количеством электромобилей — преимущественно местных брендов. Да и традиционные автомобили стали совсем другими: современные турбомоторы, роботизированные коробки с двумя сцеплениями, множество электроники и привлекательный дизайн!

Всё это можно сказать и про Haval F7, выпуск которого наладили на новом заводе под Тулой. Вполне взрослый автомобиль. Но и цены растут! Тестовый F7 оценен в 1 819 000 рублей. Разве десять лет назад мы могли предположить, что за китайскую машину будут просить такие деньжищи?

Главный конкурент Хавейла — Geely Atlas. В топ-исполнении он тоже недешев — 1 639 990 рублей. За такие деньги можно присмотреть кроссоверы более известных производителей. Мы так и поступили, взяв к китайской парочке Hyundai Tucson. Он дороже (2,2 млн рублей), но ведь это Hyundai!

Все машины оснащены турбомоторами мощностью 177–190 л.с., автоматическими коробками, полноприводными трансмиссиями и полными закромами честолюбия. Ну, кто кого?

41.jpg


Haval F7
Представлен в 2018 году на Московском автосалоне, на рынок вышел прошедшим летом. Продается только с автоматической коробкой. Производство — российское.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 449 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 1 549 000 ₽
Hyundai Tucson
Продается с 2015 года, в 2018‑м модернизирован. Один из немногих в сегменте — с дизелем. Сходит с российского конвейера.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 ₽
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 024 000 ₽
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 889 000 ₽
Geely Atlas
Вышел на российский рынок в 2018 году, в Китае продается с 2016‑го. Этой весной гамму пополнила турбоверсия. Сборка — в Белоруссии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (139 л.с.) — от 1 114 990 ₽
2.4 (149 л.с.) — от 1 444 990 ₽
1.8 турбо (184 л.с.) — от 1 464 990 ₽
Втерлись в доверие


Вы же помните первые ввезенные к нам китайские автомобили? Дурно пахнущие «вёдра с болтами»! А машины последней волны вызывают чувство тревоги у производителей Кореи, Японии и даже Европы.

Импозантный Haval заставляет обернуться вслед. Это вы еще салон не видели! Витиеватая передняя панель с развернутой к водителю центральной консолью выглядит круто — равно как и двухуровневый туннель между передними креслами. Сборка хорошая, много мягкого пластика и еще больше — разномастных медиаразъемов (даже в салонное зеркало встроен один). И очень порадовала большая прорезиненная площадка под смартфон, на которой помещается и небольшой планшет.

Haval F7
3.jpg
Чуть выглянуло солнышко, и сразу появились блики. Строгий дизайн разбавлен занятными треугольными шкалами второстепенных приборов.
4.jpg
Картинку с камер кругового обзора омрачают подергивания. Процессору не хватает производительности?
5.jpg
Очень многие операции (в частности, включение обогрева сидений) приходится проделывать через тачскрин мультимедиасистемы.

6.jpg

Интерьер выдержан в техностиле, отнюдь не типичном для «китайцев». Качество отделки достойное, да и с оснащением полный порядок. Экран мультимедийки быстро покрывается неопрятными отпечатками пальцев.

7.jpg
Подрулевыми лепестками может похвастаться только F7.
8.jpg
Селектор роботизированной коробки красив, но его легко ненароком перевести в «нейтраль» прямо в движении.
9.jpg
Рядом с салонным зеркалом F7 примостилась USB-зарядка.
Профиль и диапазоны регулировки передних сидений вопросов не вызывают. Но когда уже китайцы избавят нас от обивки из кожзама? Через пять минут спина мокрая!


У красивого руля с «хватким» ободом недостаточен ход регулировки по вылету: даже самые длиннорукие из нашей тестовой группы пытались придвинуть баранку поближе. И почему-то слишком низко расположены кнопки на центральной консоли: тянешься к ним… и запястьем переводишь селектор коробки в «нейтраль». Но, несмотря на все эти досадные огрехи, салон F7 оставляет приятное впечатление. Для китайской машины — прорыв.

10.jpg

По части простора во втором ряду F7 — на уровне конкурентов, а его среднее сиденье самое удобное. Есть двухступенчатый обогрев сидений, USB-разъем и регулировка спинки по углу наклона.

А ведь еще год назад самым приличным по нутру из всех доступных в России «китайцев» казался Geely Atlas. Так вот, F7 заткнул его за пояс. Во многом потому, что в Атласе нет генеральной идеи. Массивный туннель с поручнями вызывает ассоциации с Кайеном, верхняя часть передней панели — с Ниссанами, а виртуальная панель приборов подозрительно схожа с той, что еще недавно ставили на Volvo. При этом приборка перегружена информацией, всё сливается. Руль озадачивает грубыми швами и неудобными приливами в местах постоянного хвата.

Geely Atlas
11.jpg

В центральной части панели приборов — виртуальные шкалы, чрезмерно перегруженные информацией. При переходе в режим «спорт» приборка окрашивается багрянцем, а место спидометра занимает тахометр.
12.jpg

Картинка системы кругового обзора Атласа — самая наглядная и чистая.

13.jpg

Передние сиденья Атласа скроены неудачно: из-за выталкивающего профиля спинки уже через полчаса хочется выйти и размяться. Отделка хороша, но дизайн вторичен.

Сиденья обшиты таким же неприятным кожзамом (не на одной ли фабрике его закупают?). Посадка чрезмерно высокая, а подушка чересчур узкая. Но еще хуже то, что неудобная спинка с выталкивающим в плечах профилем вынуждает горбиться. Через полчаса пути хочется выйти и размяться. С передними «седлами» надо что-то делать!

14.jpg

Сзади просторно, но сидеть неудобно — сиденья Geely спрофилированы неудачно, мало мéста для ступней. Верхний дефлектор только один — как будут делить тепло два пассажира?

15.jpg
Кнопки включения обогрева задних сидений Атласа находятся в торце подлокотника. А как быть, если едете втроем?
16.jpg
В кармашки по краям центрального туннеля удачно встроены USB-разъемы.
17.jpg
Задние пассажиры могут отодвинуть переднее пассажирское кресло — как в представительском седане.
Заодно неплохо бы «допилить» и сиденья второго ряда — у их спинок такая же неудачная форма. И мéста для ступней сидящим сзади не хватает. Из плюсов — достаточный запас по ширине-высоте, колени не упираются в спинки передних сидений (есть даже солидный зазор). Что касается простора в заднем ряду, F7 не лучше, но сидеть в нем удобнее.



Hyundai Tucson
18.jpg

Оптитронные приборы читаются идеально и не бликуют даже при ярком солнце.
19.jpg

В отличие от соперников, Tucson располагает лишь камерой заднего вида.

20.jpg

По качеству сборки и отделки Hyundai сопоставим с соперниками, но его эргономика на голову выше. У сидений удобный профиль, есть вентиляция. При активном разгоне робот «корейца» показывает себя лучше китайского. Но в рваном городском трафике он утомляет дерганой работой.

21.jpg
В отличие от «китайцев», топовый Tucson имеет систему удержания в полосе.
22.jpg
Спереди — всего один USB-разъем. Маловато по нынешним временам.
23.jpg
Беспроводной зарядник — только у Hyundai.
Самый уютный второй ряд (несмотря на чуть меньший запас для коленей) — в Hyundai. Профиль этих сидений достоин копирования! Обивка задних дверей сделана из мягкого пластика — китайцы так не расщедрились.


Впереди Tucson тоже лучше. Дизайн передней панели не такой залихватский, как в Хавейле, но есть ощущение монолитности, цельности и продуманности. Посадка водителя явно удобнее, приборы легче читаются, логичнее и понятнее интерфейс информационно-развлекательной системы. К Туcсану не нужно привыкать!

24.jpg

Во втором ряду Hyundai — удобные сиденья и мягкая отделка дверных панелей (у «китайцев» она твердокаменная). Есть обогрев, верхние дефлекторы и силовой USB-разъем.

И комплектация у «корейца» хлебосольнее. Только у него есть система удержания в полосе, беспроводной зарядник для смартфонов и функция вентиляции сидений. Которые, кстати, обшиты перфорированной кожей.

Конечно, Hyundai тоже не идеал. Смущают хлипкие, люфтящие кнопки на руле и отсутствие авторежима у задних стеклоподъемников. Подсветка приборов белая, а индикация на центральной консоли почему-то синяя. Легче увидеть сугроб в Сахáре, чем встретить Hyundai без этой ядовитой синюшности.

Филы и фобы
В мощности и крутящем моменте Tucson уступает «китайцам», но при разгоне «в пол» запросто отрывается от них. А всё потому, что его семиступенчатый робот с двумя сцеплениями вне конкуренции: переключается молниеносно, проблем с резвыми обгонами нет. Но Tucson боится скопления машин! В плотном городском трафике робот дергается и скачет по передачам. Перевод коробки в режим «спорт» трансформирует повадки в более предсказуемые, но полностью проблему не снимает.

25.jpg

Пересеченную местность Tucson не любит — уж больно короткоходная у него подвеска.
26.jpg
Haval ускоряется без искорки, которую ждешь от 190‑сильного мотора. И он самый прожорливый в трио: на сотню требует в среднем 12 литров бензина, а соперники — на полтора литра меньше. Семиступенчатый робот в городе работает более покладисто и предсказуемо, а при активных ускорениях лишь малость уступает корейской коробке в «скорострельности». Странно только, что «задняя» передача включается слишком долго — непозволительные две-три секунды.


27.jpg

На ухабах подвеска Geely отчаянно гремит, машину подкидывает, но до пробоев дело не доходит — похвальная энергоемкость.
28.jpg
По динамике Geely Atlas не уступает Хавейлу F7, но эмоционально — еще грустнее. Мотор раскручивается вяло, шестиступенчатая гидромеханика ленится. Жму кнопку спортрежима. Приборка поменяла конфигурацию (главенствующую позицию вместо спидометра занял тахометр) и окрасилась багрово‑красным. Вот и весь спорт! Автомат, акселератор, руль — нигде не стало гуще, острее, точнее. Плацебо в чистом виде.


29.jpg

На ухабистой дороге подвеска Хавейла держится неплохо, ее пробивает лишь на самых жутких неровностях.
30.jpg
Эффективность тормозов у Атласа не хуже, чем у конкурентов, но привод — самый неинформативный. Чтобы с ходу остановиться в нужной точке, приходится постоянно играть педалью в режиме «верю-не верю» — сразу нажать как надо не получается. У F7 и — особенно — у Тусcана с этим проблем нет.


По кочкам, по кочкам
После прошлогодней модернизации Tuscon обрел то, чего ему так не хватало, - достойную плавность хода. По латаному-перелатаному асфальту он стелет с достоинством бизнес-седана. С таким же благородством переезжает через «лежачие полицейские». И бесшумно!

Haval вроде бы катит плавно, но подвеску в глубоких ямах иногда пробивает: за недельный тест это случилось несколько раз. Шасси Атласа пробоев не допускает, однако трясет в нем сильнее — особенно на неровностях с острыми краями. А какой грохот! Невольно сбрасываешь ход.

31.jpg
Дорожный просвет под пластиковой защитой Атласа — всего 165 мм. Негусто, зато с углами въезда и съезда всё в порядке.
32.jpg
Багажник Geely, по нашим замерам, вмещает 340 литров. В пассиве — наибольшая погрузочная высота, в активе — кармашек справа, в котором удобно хранить тряпку и перчатки.
33.jpg
Под полом Атласа — узкий блин докатки, вокруг которого пропадает зря масса полезного пространства.
Atlas управляется так себе. Руль — без обратной связи, а при быстром его вращении машина так резко виляет задом, что может напугать неподготовленного водителя. Кузов отвешивает глубокие поклоны каждому повороту. Этот кроссовер не для активной езды.


F7 на дуге стоит увереннее, меньше кренится, а руль в поворотах насыщается реактивным усилием. Это самый покладистый в управлении китайский кроссовер на моей памяти. А еще он удивил наличием адаптивного круиз-контроля. Вопросов к системе минимум. Разве что расстояние до ведущей машины держит слишком большое, а после остановки (на светофоре) скорость растет о‑о‑очень медленно — приходится пришпоривать акселератором. Баги исправимые.

34.jpg
У F7 тоже пластиковая защита, но клиренс больше — 180 мм. Юбка является составной частью бампера. Если треснет она, треснет и бампер.
35.jpg
Багажник F7 лишь чуть-чуть уступил атласовскому в объеме — 324 литра. Аккурат над боковыми нишами-кармашками есть пара крючков для сумок и пакетов.
36.jpg
Под полом F7 — тоже докатка, но вокруг нее — удобный органайзер.
А Туссану и исправлять ничего не надо. Адаптивный круиз-контроль действует без накладок, система удержания в полосе тоже работает предельно корректно — даже если разметка на асфальте не самая свежая. Но мне не хотелось отпускать вожжи: Tucson покладист и точен в поворотах разной крутизны, а запас устойчивости выше, чем у F7 и Атласа.


Ареал обитания Geely вне асфальта сильно ограничивается скромным клиренсом: 165 мм — почти легковой показатель. Лезть на нем в дебри — значит идти за трактором.

Клиренс Тусcана — 180 мм, но чуть круче холмик — и упираешься бампером: угол въезда всего 20,5°.

37.jpg
Дорожный просвет Туссана — 180 мм. Но от контакта с земной твердью его защищает всего-навсего фетровый пыльник.
38.jpg
Багажник Hyundai просторнее, чем у соперников, - 364 литра. В числе преимуществ — электропривод пятой двери.
39.jpg
Tucson — единственный в трио снабжен полноразмерной запаской.
F7 увереннее держится на сложном рельефе: 180 мм под защитой картера и угол въезд 25°. И при диагональном вывешивании Haval ведет себя увереннее: срывается с места с минимальной задержкой, поскольку имитация межколесных блокировок работает безупречно. А соперники, подняв «лапу», долго соображали — ехать или нет.


На всех машинах можно заблокировать межосевую муфту, и перегрева мы ни разу не словили. А вот менять настройки трансмиссии позволяет только F7: есть возможность выбора между режимами «снег», «грязь» и «песок». Жара высушила всё вокруг, поэтому в деле мы оценили лишь «песок»: в этом режиме F7 охотно гребет колесами, поддерживая высокие обороты двигателя, что способствует уверенному продвижению вперед на зыбких грунтах. Во многом благодаря этой системе F7 вне асфальта надежнее соперников.

40.jpg

Юрий Тимкин: «Tucson победил не без труда: Haval F7 смог навязать ему бой. Atlas отстал сильнее, но и эта машина далеко не провальная».

«Китайцы» приятно удивили! Даже занявший третье место Atlas, который отстает по управляемости, насыщенности электроникой и огорчает неудобными сиденьями. Несмотря на явные недочеты, это вполне состоявшийся автомобиль; пятилетняя гарантия — еще одно подтверждение выхода на новый технологический уровень.

Haval явно лучше. Он вызывает ощущение прочности и надежности — именно этого так не хватало китайским машинам прежде!

Tucson впереди по многим параметрам, включая управляемость и эргономику, но он и дороже.

Я легко отказался бы от мощного мотора, огромных колес и сонма электронных помощников — и в сухом остатке получил бы машину с автоматом и полным приводом, но уже за 1,75 млн рублей. А при схожей цене я, конечно же, выберу Hyundai, а не «китайцев». Но не поручусь, что через пару-тройку лет мой выбор не окажется иным. Да простит меня Виктор Гюго.

46.jpg


ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.

50.PNG

51.PNG


Hyundai Tucson, Haval F7, Geely Atlas — тест-драйв в цифрах

По нашей традиции мы загнали машины на роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления, - на них отлично видна работа полного привода и ассистирующей электроники.

Упражнение номер один — кроссовер должен съехать с платформ, установленных под передние колёса. Это не составило труда ни для одной из тестовых машин.

Вторая задачка уже посерьезнее. Устанавливаем ролики под переднее колесо и под заднее по другому борту — получается своеобразная имитация диагоналки.

Geely Atlas вращает барабаны, но упорно стоит на месте — не помогла даже принудительная блокировка межосевой муфты. Точно так же повел себя и Tucson, разве что система стабилизации время от времени давала импульс стоявшим на асфальте колесам. Впрочем, безуспешно. Haval удивил, съехав с платформ без малейшего напряга. F7 — первый «китаец», который прошел этот этап испытаний! Впрочем, самое сложное задание (съехать с трех платформ) он не осилил. Тем не менее первое место! Tucson получает серебро — он хотя бы продемонстрировал волю к победе. Ну а третьим стал Atlas.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
52.PNG

ZR_zameri.PNG


ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры «За рулем»)
53.PNG


Источник: ZR.ru
 

Haval

Хавейл
Регистрация
12 Янв 2018
Сообщения
90
Симпатии
5
Сравниваем Haval F7, Kia Sportage, Geely Atlas и Renault Arkana

1.jpg

Все оснащены полным приводом. Турбо-Renault комплектуется вариатором, Haval — семиступенчатым «роботом» с парой «мокрых» сцеплений, а в Kia и Geely применены классические шестидиапазонные «автоматы». Только Sportage у нас с атмосферным мотором.

Первое знакомство с Арканой раскрыло её компромиссную природу, но не отбило охоту к дальнейшему изучению. Машина уже показывает хорошие результаты продаж, и давление со стороны Renault испытывают не только бюджетные кроссоверы, но и более крупные участники сегодняшнего сравнения. Это и Haval F7, вокруг которого собран тест, и старожил Kia Sportage, и подающий надежды Geely Atlas, который недавно обзавёлся 184-сильным турбомотором 1.8.

2.jpg

Уголки заднего бампера слегка топорщатся, но в общем кузов собран качественно. Стильно выглядят светодиодные огни во всю его ширину, покатая крыша и утиный хвостик спойлера. Обойдётся ли Аркана зимой без стеклоочистителя?

Arkana в версии Style за 1,44 млн рублей внешне свежа, легка и перспективна. Вдобавок неплохо оснащена. Можно похвастать светодиодным освещением, 17-дюймовыми колёсами, системой бесключевого доступа, которая держит связь с ключ-картой и сама отпирает замки. Правда, это единственный автомобиль в тесте с барабанными тормозами сзади. Помню, что Renault считает их не менее эффективными, чем дисковые. Но выглядит сердито. Задние двери закрываются со звуком упавшего таза, а передние — так, словно таз ещё и пнули ногой. Это снижает доверие к Аркане, подсознательно ждёшь от неё подвоха.

3.jpg

Эргономика без явных проколов, но салонный пластик — как в Логане. Я отношусь к тем людям, которым кажется удобным джойстик управления аудиосистемой, расположенный справа под рулём.

Кресла универсальны и позволяют удобно устроиться, хотя я бы не отказался от возможности придвинуть руль ещё на пару сантиметров. Интерьер хорошо организован, однако на отделке Renault экономит. Что ни тронь, всё жёстко, словно это не настоящий салон, а макет. Панели подвижны и скрипучи, если прижать пластик руками. Вдобавок мультимедийка тормозит. Даже на нажатие физической кнопки смены ездовых режимов реагирует не сразу. Сенсорный экран подвисает после ввода нескольких команд подряд. Мягко говоря, раздражает.

4.jpg

Регулируемая по вылету рулевая колонка позволила чуть распрямить ноги высокому водителю, но полностью проблемы геометрии не решены. Боковая поддержка эффективна только на спинке. Сзади места достаточно (в Насте — 174 см), но широкий проём подрезан по высоте.

При посадке на задний ряд легко набить шишку о наклонную стойку. После первой же оплеухи учишься пригибать голову. Однако вопреки ожиданиям, на сидящих сзади потолок не давит. По крайней мере на тех, чей рост не превышает 180 см. И места перед коленями — с комфортным запасом. Есть куда пристроить ступни. Кармашки, плафоны, подлокотник... Однако при заказе опционного подогрева дивана придётся расстаться с парой бесплатных USB-розеток.

5.jpg

Визуально F7 кажется крупнее, чем заявлено. Колёсная база — самая длинная в тесте: 2725 мм. У Арканы расстояние между осями всего на четыре миллиметра меньше. Трёхлетняя гарантия допускает пробег до 150 000 км. Но интервалы между ТО не превышают десяти тысяч.

Рядом с F7 перестают замечать даже стильную Аркану. Haval — безоговорочный центр внимания. Не только выглядит ярко, но и собран на совесть. Сравнимая с Арканой 150-сильная версия 1.5 (см. дополнение к тесту) с полным приводом не дороже Renault с турбомотором 1.33. Причём список стандартного оборудования включает светодиодные фонари, легкосплавные 17-дюймовые колёса, бесключевой доступ, климат-контроль и семиступенчатый «робот» с электронным селектором.

6.jpg

Однотонный интерьер выглядит дорого за счёт сочетания кожзама с пластиком приятной фактуры. Огромные зеркала обеспечивают отличный обзор назад.

У нас на тесте дорогой двухлитровый Haval за 1,8 млн, но его салон отличается от базового лишь креслами с электрорегулировками и отделкой кожзамом. Поначалу интерьер вызывает сплошь восторг. Обшитые экокожей панели и матовый пластик делают обстановку по-домашнему уютной. Радует нарядная комбинация приборов и особенно — небликующий на солнце экран мультимедийной системы в форме сим-карты.

7.jpg

Вылет руля мал. Короткая подушка с мягким наполнителем проваливается под весом тела. Задний проём не вызывает проблем с посадкой. Отрегулировав водительское кресло под себя, Настя сидит на втором ряду с огромным запасом в ногах и над головой.

Кнопочный минимализм обманчив. Блок на центральной консоли объединяет управление климат-контролем, магнитолой, обогревами руля и сидений, датчиками парковки и ESP. Здесь же выбираются режимы системы Terrain Response — всё свалено в одну кучу. Водительское кресло только на вид рельефно и гостеприимно, на деле оно мягко, словно диванный пуфик. И валики боковой поддержки предательски сдуваются под грузом тела, ищущего опору. Зато в салоне полно места: F7 — самый вместительный в квартете. Запас перед коленями — лимузинный, над головами просторно, как в семейном компактвэне, несмотря на присутствие панорамной крыши.

8.jpg

Кузовные зазоры у собранного в Белоруссии Атласа равномерны. Плотно пригнаны пластиковые детали. Atlas обеспечен гарантией на четыре года или 100 000 км пробега. Межсервисный интервал составляет 10 000 км.

Geely Atlas за 1,7 млн рублей — обычный «китаец», от которого не ждёшь открытий. Однако и он не лишён шарма. Ломаная подоконная линия будто перекочевала сюда с опередившего время Ситроена XM. Приподнятая корма добавляет семейному кроссоверу визуальной лёгкости. Но, увы, здорово портит обзорность через салонное зеркало. Даже через пологую крышку Арканы лучше видно назад. При этом, например, базовая версия Атласа за 1,1 млн обделена не только камерой заднего вида, но и парковочными датчиками. Если не наращивать цену до 1 464 990 рублей, то вся надежда — на крупные внешние зеркала.

9.jpg

Широкие декоративные вставки «под алюминий» визуально облегчают интерьер. Массивный селектор скрывает от водителя кнопки спортрежима и блокировки муфты.

В салоне попахивает лихими девяностыми. У кого-то пологий центральный тоннель может вызвать ассоциации с Porsche, мне же видятся старенькие итальянские gran turismo. Надо признать, что-то в этом есть. За соответствие нашему времени отвечает цифровая приборная панель, как у Volvo, и мультимедийная система с поддержкой Яндекс.Авто. Именно интеграция с российским сервисом отличает топовый Atlas Люкс 2020-го модельного года за 1 680 000 рублей по прайс-листу.

10.jpg

Передние кресла установлены излишне высоко, вдобавок передняя часть короткой подушки изогнута. Но боковая поддержка хороша, а подголовник обеспечивает надёжную опору для затылка. На втором ряду просторней, чем в Аркане, но теснее, чем в F7. Проблем со входом-выходом нет.

Удобно устроиться за рулём снова не выходит. Вроде бы и вылета рулевой колонки хватает, и попа не проваливается, как в F7. Но неоправданно высокая посадка больше подходит для барных посиделок, чем для вождения. А ещё надо как-то запрыгнуть на место. В то же время пассажиры второго ряда довольны: места хоть и поменьше, чем в другом «китайце», но поводов для жалоб нет. С дивана версии Люкс можно даже управлять правым передним креслом при помощи кнопок на торце!

11.jpg

Колёсная база «корейца» (2670 мм) совпадает с Атласом до миллиметра. Kia привлекает гарантией на протяжении пяти лет или 150 000 км. На сервис нужно каждые 15 тысяч.

Изученный вдоль и поперёк, рыночно успешный Sportage — шаблон, с которым мы сверяемся в этой работе. С одной стороны, он тут самый компактный, с другой — цены на атмосферную 150-сильную версию только начинаются с 1 696 000 рублей по прайс-листу. Маркетологи марки Haval называют F7 и Sportage прямыми конкурентами. С этим можно согласиться, если оперировать только списком оборудования. Однако при оценке фундаментально автомобильных качеств сравнение не в пользу «китайца». Да и остальным есть чему поучиться.

12.jpg

Немного Китая, чуть-чуть Renault — и салон Kia уже кажется идеально удобным. Карманы в дверях огромны, полно ёмкостей под мелочовку. Но подбор материалов с учётом цены вызывает вопросы.

Посадка на общем фоне кажется эталонной. Длина подушки, форма спинки, вылет рулевой колонки — всё будто подобрано под меня (ростом около 180 см). Руль не мешает смотреть на приборы, самые обычные, без выкрутасов. По правую руку второстепенные органы управления, разложены по полочкам. Вверху — сенсорный экран, ниже расположен блок управления «музыкой» и климатом. Возле селектора «автомата» сгруппированы нужные в движении кнопки. Захочешь — не запутаешься.

13.jpg

Худой ты, полный или высокий — кресло Kia подходит всем. Задний проём сильно заужен снизу. Свободного пространства хоть и меньше, чем в других кроссоверах, но в тесноте Sportage не упрекнёшь.

Графика и возможности мультимедийной системы по нынешним меркам скромны. А ещё невозможно отделаться от ощущения, что вместе с опытными компоновщиками над интерьером работали не менее опытные экономисты. Нижняя часть передней панели отлита из кирзового пластика, второстепенные кнопки лишены подсветки, а задние стеклоподъёмники — авторежима. Кроме того, в Kia меньше места на втором ряду. Объективно там не тесно, но другие участники теста просторнее, включая более дешёвую Аркану.

14.jpg

У Арканы в исполнении Style и у Kia обычные камеры заднего вида (верхний ряд), Наименьший охват у камеры Renault. Haval и Geely оснащены системой кругового обзора. Лучше она работает в Атласе.

В движении Sportage подчёркнуто нейтрален. Плавно трогается с места, незаметно переключает ступени вверх и ненавязчивыми толчками обозначает понижающие переходы. Если придавить акселератор, 150 «лошадок» становится маловато. Пиковые 192 Н•м атмосферник выдаёт при четырёх тысячах. И особенно бедны тягой средние обороты, из-за чего трансмиссия мечется между шестой и четвёртой передачами. Спортрежим, смещающий рабочий диапазон правее по тахометру, всё нормализует. В атмосфернике даже появляется некий задор. Но вместе с тем растёт расход топлива и шум в салоне.

15.jpg

До трёх тысяч оборотов атмосферник Kia спит крепким сном. Выше досаждает гнусавый голос мотора.

16.jpg

Показания приборов считываются влёт, хотя дисплею пора бы подрасти. Несмотря на множество одинаковых кнопок на центральной консоли, нужную находишь сразу.

Твёрдую четвёрку ставлю за плавность хода. Подвеска Kia отменно разглаживает асфальтовую мелочовку, спотыкаясь лишь на ямках с острыми краями. В поворотах кроссовер без заминок и резкости выполняет команды водителя. Точно следует за рулём и цепко держится за траекторию при небольших кренах кузова. Усилитель обеспечивает вполне сносную обратную связь. В целом, ездовой характер Kia можно назвать ровным, даже нордическим, но скучноватым.

17.jpg

Крупные неровности и выступающие стыки мостов отзываются в кузов жёсткими тычками. Но это приемлемая плата за неплохую в целом управляемость.

18.jpg

Управление ездовыми функциями сгруппировано под селектором «автомата». Сзади есть дефлекторы и розетка, клавиши двухрежимного обогрева дивана расположены на дверных подлокотниках.

Arkana уходит с места живо, без присущей Kia плавности. Наддувный мотор развивает уже 250 Н•м, и здесь нет проблем с ускорением на средних оборотах. Акселератор настроен острее, но в заторах и на парковках чуткий газ мешает двигаться черепашьим шагом. Зато под тягой Renault радует натуральной связью с вариатором, который почти лишён привычных для бесступенчатых трансмиссий недугов. В режиме Sport реакции и динамика оживляются ещё больше.

19.jpg

Arkana отзывчива, но пропагандирует скупое руление в малых углах. На перекрут баранки кроссовер реагирует глубоким креном.

Правда, от выбора программы зависит и производительность электроусилителя. В самом лёгком режиме руль почти невесом, в спортивном нарочито перетяжелён. Идеала нет, тем более что качеством обратной связи Arkana в любом случае не балует. Ты общаешься не с управляемыми колёсами, а с расположенным на валу редуктором. Чувствуется, что именно он нагружает баранку искусственным моментом.

20.jpg

Приборы Renault читаются не лучшим образом из-за мелкого шрифта шкал и дисплея. Блок климат-контроля отлично выглядит и удобен. Индикатор включённого кондиционера с водительского места не виден.

Поведение в поворотах варьируется от восторга до тошноты, в том смысле что Arkana может и укачать. Зависит от того, как водитель работает рулём. При скупых импульсах Arkana плавно перетекает от апекса к апексу, показывая самую высокую в квартете скорость на извилистом участке. Но если рулить размашисто, крены возрастают, высокий кроссовер болтает, траектория размывается.

21.jpg

Режим Sport — словно пинок под зад. Отзывчивость акселератора удваивается, при этом вариатор не размывает ощущение динамики. Педаль тормоза легка и чутка.

22.jpg

Мультимедийная система работает с задержками, а порой вовсе зависает. Надписи на экране сливаются с фоном. Обогрев заднего дивана доступен лишь в топовой комплектации Edition One.

Шасси ведёт себя неоднозначно. Одни неровности Arkana пролетает словно на воздушной подушке, на других нещадно колотит обитателей салона смачными ударами. Единственная закономерность, которую мне удалось вывести, — плавность хода прямо зависит от скорости движения. Чем быстрее едешь, тем меньше трясёт. Потому поведение Арканы на одном и том же покрытии отличается. Лишь на острых поперечных неровностях кроссовер всегда одинаково жёсток.

23.jpg

Чем абразивнее асфальт под колёсами, тем больше шумов в салоне. При этом на совсем малой скорости до 10 км/ч руль Арканы зудит мелкочастотными вибрациями.

Haval хочет казаться крутым. У него в нашей компании самый мощный (190 л.с.) и тяговитый (340 Н•м) двигатель, и динамика на зависть. Придавил правую педаль — только тебя и видели. Но там, где важна не сила, а точность, «китайцу» похвастать нечем. Старт с места и плавное движение на малой скорости сопровождаются трансмиссионными рывками. Реакции на газ непредсказуемы, и поддерживать постоянную скорость в плотном потоке непросто. В отличие от Kia здесь активация спортрежима усугубляет все проблемы.

24.jpg

Двигатель Хавейла, трансмиссия и акселератор существуют как бы сами по себе. Контроль ускорения эфемерен. В ответ на подачу топлива F7 то и дело прикладывает седоков затылками о подголовники.

25.jpg

Указатели температуры антифриза и запаса топлива удачно вписаны в основные шкалы. В мультифункциональном блоке кнопок легко запутаться. Удобная полочка под ним не предназначена для беспроводной зарядки.

Сложности возникают даже на парковке. После перевода селектора в реверс проходит около трёх секунд, прежде чем кроссовер обретает способность двигаться назад. Это не глюк конкретного экземпляра, а особенность управляющей электроники. Через мои руки прошло несколько Хавейлов F7, включая версию с полуторалитровым мотором, — больны все. Доходит до абсурда: садясь за руль, я перво-наперво включаю Эко-режим. Он, конечно, не спасает от задержек при включении задней передачи, но повышает контроль над разгонной динамикой и добавляет трансмиссии плавности. Попутно ещё и топливо экономит: комбинированный расход снижается с 11 л/100 км до десяти.

26.jpg

Вопросов не возникает разве что к стабильности на прямой. Привод тормозов не блещет ни информативностью, ни прогнозируемостью, зато тяжёлый кроссовер весьма эффективно замедляется.

Выбор режимов на шасси не влияет, потому на разбитых дорогах F7 всегда одинаково расхлябан, будто в подвеске ослаблены все болты. И крены — ого-го! Откликнувшись с небольшой задержкой на поворот руля, кроссовер заваливается набок, пугая впечатлительных пассажиров. Если игнорировать слабость машины и продолжать давить, Haval заскользит передней осью там, где другие участники теста катятся без намёка на снос. А ещё в нём словно не под две тонны, а все десять — до того велика инерция в поворотах.

27.jpg

В поворотах жёсткая подвеска сулит однозначную управляемость и небольшие крены. Но руль заметно вибронагружен.

28.gif

Полностью цифровая комбинация приборов меняет конфигурацию в зависимости от выбранного ездового режима. И в любом виде требует привыкания. К блоку микроклимата с узким дисплеем приходится тянуться.

Geely Atlas — другой. Его турбомотор работает на холостых оборотах с едва ощутимыми вибрациями. Немного зудят руль и педали. И ты уже слегка нервничаешь: какие сюрпризы преподнесёт этот «китаец»? Но волнения напрасны, Atlas пропечён тщательнее, чем F7. Пусть двигатель в лучшем случае выдаёт 285 Н•м, но более точное управление разгоном делает поездку приятной и безопасной. В видео я пеняю «автомату» за небольшие задержки и точки при переключениях вниз, но в сравнении с «роботом» другого «китайца» коробка Атласа заслуживает похвалы.

29.jpg

Шасси допускает жёсткие удары на острых поперечных швах или убитых поселковых дорожках. Тормоза эффективны, а привод обеспечивает почти линейную зависимость между интенсивностью замедления и прилагаемым к педали усилием.

30.jpg

Современная мультимедийная система с широким набором функций элегантно вписана на место старой «шарманки» с невнятным интерфейсом и постоянными сбоями. Управлять правым передним сиденьем удобно и водителю, и задним пассажирам.

Подвеска жестковата. Atlas непринуждённо шагает по мелкому дорожному браку, но на крупных неровностях вздрагивает всем телом, в том числе из-за высоких неподрессоренных масс. Но управляется значительно лучше, чем Haval. Лёгкости Арканы в поведении Атласа нет и в помине, скорее уместны ассоциации с автомобилями BMW. Тот же налитый свинцом руль, быстрые, но нерезкие реакции на изменение курса. Atlas отменно стоит на дуге при минимальных кренах кузова.

Китайские кроссоверы уже не кажутся мальчиками для битья. Это вполне серьёзные соперники, способные составить конкуренцию автомобилям из Европы и Кореи. Но почти в каждой схватке есть победитель и проигравший. В видео мы определяем, кто есть кто.

Geely не нагружает уши пассажиров шумами. Мотор негромко солирует на разгоне, шинный гул мешает беседе лишь на высоких скоростях. Куда раньше начинает запевать ветер, путающийся в огромных боковых зеркалах. Впрочем, тишиной в салоне не может похвастать ни один из наших подопечных. В Хавейле неплохо изолирован передний ряд кресел, в то время как на заднем отчётливо слышны шины. Sportage — середнячок: арки и пол неплохо заглушены, но защита моторного щита слаба. Самый шумный — Renault: на абразивном асфальте передняя и задняя оси будто пытаются перекричать друг друга.

32.jpg

Энергоёмкая подвеска позволяет Аркане поддерживать высокий темп, электроника допускает небольшое скольжение задней оси. Вести Renault по извилистой грунтовке — кайфово.

За счёт клиренса в 205 мм и приличных ходов подвесок, обеспечивающих колёсам зацеп на косогорах, Arkana отыгрывается на бездорожье. Принудительная блокировка муфты — неоспоримый плюс, но внедорожные настройки системы стабилизации нужно дорабатывать. Её можно отключить только до 50 км/ч, после чего электроника активируется самостоятельно. Этот запас свободы недостаточен. Проморгал включение ESP — считай, застрял. На рыхлом покрытии имитации межколёсных блокировок мало чем помогают, а двигатель по ощущениям не развивает и половины мощности. В то время как без электронного «ошейника» Arkana способна совершать маленькие внедорожные подвиги.

33.jpg

Тяговитый турбомотор позволяет не думать, как именно поднимать F7 наверх. При длительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс не перегревается. Но по какому принципу работает электроника, осталось загадкой: то душит двигатель, то даёт полную свободу.

34.jpg

Разъём USB в салонном зеркале — отличное решение для видеорегистратора. Задние дефлекторы обдува и полочка под мелочовку есть во всех версиях, а двухрежимные обогревы дивана — начиная с промежуточного уровня Elite.

От слившего асфальтовые дисциплины Хавейла никто не ждёт прорыва. И зря. Его подвеска тоже длинноходна и позволяет мчать по кочковатой грунтовке, так что даже всеядная Arkana отстаёт. За счёт мощного мотора F7 заезжает в выбранный мной песчаный подъём не по накатанной колее, как остальные, а в лоб, кратчайшим путём. Смелеешь, выбираешь ещё более экстремальный маршрут… ба-бах — в трансмиссии выбивает первую передачу. Haval всё-таки неисправим.

35.jpg

Sportage берёт песчаный подъём с минимальной пробуксовкой колёс. Электроника, даже будучи формально деактивированной, помогает эффективнее реализовать скромную тягу. Средненький клиренс (182 мм) и внушительный передний свес вынуждают осторожничать.

На первый взгляд кажется, что Sportage — самый беззубый в нашей компании. Может, не надо ему в пески? А то потом разматывать трос... Но буксир не понадобился: немного побуксовав, Kia преодолевает то же препятствие. В отличие от F7 и Арканы неотключаемый трекшн-контроль здесь не мешает, а в нужный момент очень эффективно распределяет момент между колёсами. Зачёт!

36.jpg

Возможности Атласа на лёгком бездорожье ограничены «легковым» клиренсом в 163 мм. Справа — последствия чрезмерной близости пуза к земле.

Короткоходное шасси без запаса энергоёмкости мешает Geely разогнаться на покорёженной грунтовке. В салон проходят удары такой силы, что непроизвольно отпускаешь педаль газа. А в «песочнице» подводит малый дорожный просвет: Atlas чиркает пузом и передним свесом там, где другие проезжают без контактов. Из карьера «китаец» выбирается с оторванной пластиковой защитой днища. Ещё легко отделался.

37.gif

Багажник Атласа (слева) скромен при значительной погрузочной высоте. Производитель не приводит объём при сложенных спинках. Arkana — хэтчбек, и покатой пятой дверью крупногабаритный груз не прикрыть. Только в Renault лежит полноразмерное литое колесо. Остальные оснащены докатками.

38.gif

Отсек Kia обладает широким проёмом, аккуратной отделкой и органайзером в подполье. У F7 проём заужен снизу, но по объёму Haval лидирует.

И всё же Geely оставляет приятное впечатление. Не зря Atlas лидирует по продажам среди подобной китайской техники — 2739 кроссоверов реализовано в прошлом году. Правда, в основном — с атмосферником 2.4 и «механикой» (от 1 324 990 рублей за монопривод). Цены на наддувные модификации начинаются с 1 464 990. У F7 есть шансы превзойти земляка, если судить по интересу окружающих. Ценник (1 449 000–1 819 000) я считаю завышенным, но через призму конфигуратора Haval выглядит привлекательно. К сожалению, ходовые качества посредственны.

39.jpg

Только Аркану можно купить в интернет-магазине. Для машин, заказанных онлайн, Renault предлагает продлённую с трёх до пяти лет гарантию, но только на двигатель и коробку передач. Предельный пробег не превышает 100 тысяч. Межсервисный интервал — 15 000 км.

Arkana оценена честно, если говорить о версии с мотором 1.6 за 1 015 000 рублей. Но выступление наддувного Renault почти за полтора миллиона в нашем сравнении больше похоже на полёт воздушного змея при порывистом ветре: то взлёт, то падение. Зато Sportage стабильно придерживается заданной высоты, несмотря на серьёзный груз цен (от 1 389 900 за передний привод с «механикой»). Подъёмную силу обеспечивают широкий набор модификаций и отсутствие серьёзных недостатков.


Два или полтора?

Покупателю, решившему выбрать Haval, предстоит решить этот вопрос на сто тысяч рублей. Такова разница цен между сравнимыми версиями с двигателями 1.5 и 2.0. Несмотря на явные усилия представительства, продвигающего именно топ-версию, мне удалось заполучить на пару часов и 150-сильный F7. Обе машины в максимальных комплектациях Premium и внешне почти неотличимы.

40.jpg

В переднем бампере чёрной 150-сильной машины отсутствует «глаз» адаптивного круиз-контроля.

При выборе полуторалитрового мотора вы лишаетесь адаптивного круиз-контроля, а также получаете урезанную систему Terrain Response: с четырьмя режимами вместо шести. Впрочем, грязевые и песчаные предустановки существенного влияния на проходимость не оказывают. Что имеет значение, так это масса. Версия 1.5 более чем на центнер легче, и 60 кг экономит собственно двигатель.

41.jpg

Слева от руля кнопка отключения полного привода, которой нет у двухлитровой версии.

Это значит, что такой кроссовер легче заезжает в повороты, его руль чуть прозрачней и обеспечивает хоть какую-то обратную связь. Управляемость нейтральнее. Подвеска комфортней. «Лежачие полицейские» преодолеваются без стуков амортизаторов. При проезде отдельных ям уже нет ощущения вывиха заднего Макферсона. По сильно разбитому асфальту лёгкий F7 и вовсе парит. А ещё педаль тормоза не столь туга, как в двухлитровом автомобиле, и более информативна.

42.jpg

Этот F7 накатал всего около 9000 км, но запылённый моторный отсек выглядит так, будто на одометре все двадцать.

К тому же двигатель легче набирает обороты, семиступенчатый «робот» меньше дёргается на первой и второй передачах, понятнее настройка электронной педали газа. Конечно, потеря 40 сил и 60 Н•м чувствуется, но по-настоящему пожалеют об этом лишь те, кто привык давить в пол. Остальным темперамент «полторашки» покажется достаточным.

43.jpg

В схожих условиях движения полуторалитровый кроссовер экономичней на литр. О показателях разгона 0–100 км/ч китайская фирма традиционно умалчивает.

Тем не менее полуторалитровый Haval смотрится выигрышно лишь на фоне перекачанной стероидами модификации 2.0. Участвуй он в сравнительном тесте, всё равно бы уступил всем, включая Geely. Просто это меньшее из зол. Но уж если вы положили глаз на F7 и он одобрен семьёй, советую присмотреться именно к модификации 1.5. Причём к промежуточной комплектации Elite за 1 529 000–1 599 000 рублей в зависимости от типа привода. Там есть и подогрев второго ряда, и камера заднего вида, и электропривод водительского кресла, а кумулятивная экономия достигает 170 тысяч.

Паспортные данные
50.PNG


Комплектации
51.PNG


Техника Geely
60.jpg

Платформа ― своя собственная. И передне-, и полноприводные Атласы оснащаются многорычажной задней подвеской. Настраивали шасси в британской фирме MIRA. Систему полного привода поставляет BorgWarner. Обещанное время подключения задних колёс при начале пробуксовки передних ― 0,1 с. Многодисковую муфту можно заблокировать и клавишей ― но только до скорости 40 км/ч.

61.jpg

Силовой агрегат прикрыт пластиковым пыльником. Передняя буксирная проушина ― стационарная. На бездорожье надо помнить о низко висящем бензобаке слева по ходу. Обратите внимание на окрашенный чёрным глушитель: так его меньше заметно снаружи, и автомобиль выглядит строже.

62.jpg

Кузов, разработанный с привлечением компетенций принадлежащей Geely фирмы Volvo, отличается большой долей высокопрочных сталей. На правой картинке зелёным цветом выделены панели, оцинкованные для защиты от коррозии. На сегодняшний день все кузовные элементы поставляются на завод «Белджи» из Китая.

63.jpg

Капот ― на газовых пружинах. Моторный отсек всех версий, кроме базовой, укутан пластиковыми щитками. Симпатично, но смущает количество пыли и пара потерявшихся пистонов при пробеге всего около 4000 км.

64.jpg

Турбомотор 1.8 с индексом JLE-4G18TDB — это обновлённая версия агрегата JLE-4G18TD, который ставится на седан Emgrand GT. Модернизированная система непосредственного впрыска работает под давлением 150 бар, шестиканальные форсунки обеспечивают более равномерное наполнение цилиндров. Поршни с антифрикционным покрытием облегчены на 10%, а полые выпускные клапаны (легче на 6%) заполнены жидким натрием для лучшего охлаждения. Оба полых распредвала оснащены фазовращателями. На сколько в итоге похудел новый мотор, не сообщается. Известно, что благодаря применению малошумной цепи в газораспределительном механизме и малоинертному турбокомпрессору BorgWarner шумы на холостых оборотах не превышают 39,5 dBA. Обновлённая турбочетвёрка укладывается в нормы Euro-5.

65.jpg

Шестиступенчатая «механика» двухлитровых версий поставляется фирмой Getrag. Автоматическая гидромеханическая коробка модификации 2.4 выпускается австралийской фирмой DSI, ныне принадлежащей Geely, и известна с середины 2000-х. К сожалению, не всегда в положительном смысле в плане надёжности ― но в Geely уверяют, что все проблемы сегодня решены.

Техника Haval
66.jpg

В основе F7 лежит оригинальная платформа со стойками McPherson «по кругу». Рулевой механизм — с электроусилителем ZF китайского производства, установленным на валу. Силовая структура кузова на 64% состоит из высокопрочных сталей. Все кузовные панели пока штампуются в Китае, а в Туле погружаются в гальваническую ванну для нанесения цинкосодержащего покрытия (кроме крыши). Со временем в России заработают свои прессы.

67.jpg

Двухлитровый двигатель от внедорожника Н9 был обновлён и дефорсирован до 190 сил. У него тоже непосредственный впрыск и фазовращатели на обоих распредвалах. Только турбокомпрессор тут собственного производства Great Wall. Несмотря на легкосплавную конструкцию, мотор весьма тяжёл: 155 кг всухую и 175 при полном снаряжении.

68.jpg

Преселективный «робот» 7DCT с двумя пакетами мокрых сцеплений китайцы разрабатывали под руководством бывшего мерседесовского трансмиссионщика Герхарда Хеннинга. В итоге получился агрегат с масляным охлаждением, способный менять передачи за 0,2 с и передавать до 450 Н•м. Китайцы заявляют, что коробка, получившая 85 патентов, обладает эффективностью 98,87%.

69.jpg

За подключение задних колёс отвечает многодисковая муфта NexTrac, поставляемая компанией BorgWarner. По умолчанию задняя ось получает 10% момента, что в теории позволяет называть привод Хавейла постоянным полным. Муфта способна замыкаться полностью, но принудительная блокировка не предусмотрена.

Техника Kia
70.jpg

В основе кроссовера Kia Sportage четвёртого поколения — модернизированная платформа предшественника. Колёсная база увеличилась с 2640 до 2670 мм, немного расширилась передняя и задняя колея. Как и прежде, стойки McPherson спереди, многорычажка — сзади, но характеристики пружин и амортизаторов теперь более комфортные. На управляемость играют изменённая геометрия подвески, ужесточённые задние сайлент-блоки и рулевой механизм: вместо 2,8 оборота от упора до упора руль делает 2,7. Ступичные подшипники стали прочнее. А полный привод не изменился. Задняя ось подключается электрогидравлической многодисковой муфтой Dynamax концерна Magna, которую можно принудительно заблокировать на скорости до 30 км/ч. Измеренный нами дорожный просвет ― 17 см до стальной защиты силового агрегата.

71.jpg

Со сменой поколений в 2016 году доля высокопрочных сталей выросла с 18% до 51, больше деталей изготовлено методом горячей штамповки, с 14,7 м до 103 увеличена общая длина клеевых соединений. Как итог — возросшая на 39% жёсткость кузова на кручение, по которой новый Sportage обошёл старый Volkswagen Tiguan. Коэффициент аэродинамического сопротивления снижен с 0,35 до 0,33, более эффективная шумоизоляция применена на крыше, в передних, боковых и задних стойках, на полу и вокруг центрального тоннеля. Ради снижения вибраций доработаны опоры двигателя и крепления заднего подрамника.

72.jpg

Двигатель Nu 2.0 MPI комплектуется облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, а мощность и крутящий момент — 150 сил и 192 Н•м. Есть версия с непосредственным впрыском, развивающая 166 л.с. и 205 Н•м.

Техника Renault
73.jpg

В основе Арканы (внутренний код LJC) — глубоко модернизированная платформа B0 (Global Access), но шасси лишь на 45% унифицировано с Каптюром. Полноприводным версиям положена задняя независимая подвеска, моноприводным — скручивающаяся балка. Длина рычагов изменена, геометрически подвески повторяют новый Duster. Всё собрано на своих подрамниках (Arkana тяжелее Дастера и, как утверждается, безопаснее) с использованием оригинальных сайлент-блоков — эластокинематика уникальна. Для Арканы разработаны свои амортизаторы, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. Рулевой механизм — с электроусилителем переменной производительности, расположенным на валу.

74.jpg

Платформа — это ещё и элементы силовой структуры кузова. Массовая доля высокопрочных сталей по сравнению с Каптюром выросла на десять процентов до 35%. Заявленная жёсткость на кручение у полноприводной версии выше на 12% и достигает 31 000 Н•м/град. Цветом выделены элементы из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Занятно, что укрепление не коснулось средних стоек. Arkana немного тяжелее Каптюра с двухлитровым атмосферником F4R.

75.jpg

Алюминиевый турбомотор 1.33 (индекс HR13DDT, у Даймлера — M282) ниже, легче и до 21% экономичнее, чем двухлитровый атмосферник F4R с чугунным блоком от Дастера/Каптюра. Нижняя часть мотора — реношная: алюминиевый блок с плазменным напылением стали в цилиндрах вместо гильз, поршневая группа, а также масляный насос переменной производительности. Верхняя — даймлеровская: газораспределительный механизм с цепным приводом, парой фазовращателей и роликовыми толкателями клапанов, система питания с непосредственным впрыском под давлением 250 бар и турбокомпрессор с электронноуправляемым перепускным клапаном. К нам поставляется спецификация Евро-5 без фильтра твёрдых частиц, адаптированная к бензину АИ-92.

76.jpg

Вариатор Jatco JF016Е восьмого поколения, как на Колеосе, стал на 10% эффективнее. Доработаны гидротрансформатор и гидравлика, на 17% расширен силовой диапазон, а программа управления уникальна для российского рынка.

77.jpg

Электромагнитная муфта GKN в приводе задних колёс перекочевала с Каптюра без изменений с той же программой управления. В обычных условиях кроссовер остаётся переднеприводным. Муфта замыкается лишь при пробуксовке передних колёс. Кроме того, узел можно заблокировать принудительно, чтобы момент распределялся по осям поровну. Скорость движения в режиме 4WD Lock достигает 80 км/ч, после чего система переходит в авторежим.

За кадром
78.jpg

Красивые пейзажи, мягкий песочек, Саша Коротков разматывает удочку… Со стороны может показаться, что мы приятно проводим время на природе. На самом деле пашем без перекуров и перерывов на обед. Съёмки заканчиваем с заходом солнца, домой — затемно, ведь локация находится в глубоком Подмосковье. Суммарный пробег тестовых автомобилей в итоге составил около пяти тысяч километров.

Источник: Drive.ru.
 

Сверху Снизу